除了续航提升、定制化生产，广汽新能源这次在风阻系数上有了新突破！

论风阻系数对于量产车的重要性
电气化，Electrification。这个词让人联想到的，可能是外观炫酷的新能源概念车，或者那些由轻量化材质构成、内饰被触控按键和显示屏装点的量产车型。接触新能源车多了，尤其对于纯电动车来说，其实更为敏感联系到的是风阻系数这一参数，可以告诉大家的是：Aion S 的风阻系数值为 0.245Cd。

接下来，我们用工科中常见的提问三连来简明扼要地科普下 Cd 这一“期末必备考点”。
是什么？ 风阻系数是空气动力学中的最常见的参数之一，上至火箭、飞机，下至高铁、汽车，在设计制造过程中都要仔细考量。众所周知，空气阻力是汽车行驶时所遇到最主要的外力之一，风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数, 用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。
怎么算？ 是时候祭出公式了，有图有真相，都是知识点，已经掌握的可以复习一下：）从风洞试验测算出风阻系数 Cd 后，接下来就可以代入下图的汽车空气动力学气动方程中进行计算。

需要敲黑板划重点的是，阻力公式中车速是 V²，克服空气阻力所耗功率公式中车速是 V³。下面这张图我们借用燃油车的空气阻力、滚动阻力随车速而变化的所占比例情况作为参考：


当车速在 80km/h 时气动阻力与滚动阻力基本持平；当车速超过 110km/h 后，气动阻力已经占到了总阻力的 60%，并随着车速增加，占比进一步增加。而对于纯电动车，在 80km/h 的速度匀速行驶时，已有 60% 的能量输出用来克服气动阻力。
有何意义？ 由此可见，上面的公式里反复出现的 Cd，作为阻力、阻力消耗功率这两个公式里的重要因子，它对燃油经济性的重要性自然就不必多说了。当然，不以节能、竞速为目标的越野车则无关痛痒，但对于生而为节能的新能源车，尤其是纯电动车来说，由于电机动力输出特性、无复杂变速箱加持、车重大等多方面因素聚合，且在高速工况下，V²、V³ 在公式中的出现，真的是车艰不拆。

并且对所有人来说，纯电动车最关心的还是续航问题，Cd 值得影响相对更大，所以，风阻系数是电动车设计的关键因素！有数据表明，NEDC 综合工况下，纯电动汽车风阻系数每降低 20 Count（1 Count=0.001Cd），续航里程将增加约 4.5km，高速工况下续航里程增加 10 公里！
得高分的 Aion S 刷了哪些题？
一般来说，敢于公布新车风阻系数的，一定是在该方面做到了跨越式提升，才能说服严格的吃瓜群众，设计作为广汽的拿手好戏，这次直接体现在Aion S 的风阻系数上，0.245Cd 的成绩令人瞠目。
现阶段汽车的风阻系数一般在 0.2-0.5 之间，下表选取代表性的车型举例，可见，在锱铢必较的“结课考试”中，Aion S 达到了“尖子生”的水准。


搞明白了风阻系数对于纯电动车的重要性后，当 Aion S 利落的前脸配上恰到好处的运动套件，我想这点已经迷倒不少消费者。仔细揣摩 Aion S “高分答卷”的背后，就是“学霸”深藏功与名的六大优化模式了。
1、Aion S 来自于广汽新能源第二代纯电平台（GEP平台，Gac Electric Platform），以电池和电池为中心布局，电驱、电控、差减“三合一”高效集成，基于系统化工程开发思路，Aion S 采用了广汽全流场管理理念，对 Aion S 超低风阻“基因孕育”的初期、初型、成型、定型四大阶段反复修改论证。

换算成通俗之意就是在四大阶段中， Aion S 都经过了完善的预习、学习、复习、总结的过程，一开始就是奔着期末拿高分去的。学霸通常都是这么做的。
2、都说设计师和工程师之间有剪不断理还乱的“爱恨情仇”？在 Aion S 这里，空气动力学团队通过仿真技术，结合空气动力学数据库和流场评价方法，与设计师配合规划车身两侧、轮胎等总体气流流动路径，共同开发出造型美观、风阻系数更低的车型。小伙伴们之间协调得又好又快进而处理问题，这样的团队，堪称模范师资队伍。

3、广汽研究院表示，Aion S 基于大量 CFD 仿真模拟和可视化风洞试验打造，根据量产车型图，通过优化下压车头角度、前风挡角度和前保下侧转角，将会有效减少车头迎风面积，从而上文提到的阻力公式中的A值可以减小。
此外，通过调整后风窗与车顶的夹角、C 柱与尾箱的夹角、鸭尾与扩散器匹配，控制气流的下扫路径，使空气阻力形成下压力，抵消车尾升力，进一步降低风阻系数，对操控性和提高续航都有好处。

4、为减小风阻和进一步降低整车压差阻力，Aion S 的底盘采用了更多密封件和护板，最终让底盘更加形成一个整体。正所谓“牵一发而动全身”，原厂自带空气动力学优化护板，归功于在开发前期，广汽新能源的工程师已构建好了车辆底盘空气动力学基因，让底盘实现平整最大化，有足够的空间安装和设计优化底部护板，增加车底气流速度，提升车尾压力回收。

考虑到 Aion S 的轿跑定位，车底风阻优化需要更上一层楼才行，在扩散器的加持下，车底气流能更快、更顺利地通过底盘，改善尾部压力回收。
5、现在我们再来复习一下公式，在阻力公式和功率公式中，都出现A，即车头正面投影面积，在车辆定型且A值固定下来后，如何精密地优化车头的空气动力学？在 Aion S 上我们见到了低风阻弧形气坝的运用，这就离不开有颜值有内涵的雾灯区域设计了。

为保证这片区域的良好气动布局，工程师将气帘、低风阻弧形气坝运用到车型上，减少迎风面正压，使气流贴附轮胎及车身，并引导气流至轮胎两侧，减少轮胎正面压力，找到了气动性和设计感之间的平衡，这样的结果是令人欣慰的。

6、虽然后续的量产版本较首发亮相的展车在前脸方面有作修改，但外观审美也照顾了那群最顽固的燃油车主，这未尝不是一件好事。较为可惜的是隐藏式门把手的缺席，毕竟这是时下最为流行同时也是为减小风阻而生的设计，等等，没有隐藏式门把手？Cd 值还做到了 0.245，这波操作简直是成本控制工程师的最爱。

那么细节之处再无亮点？不存在的。Aion S 前大灯的大灯型面的特征线位置和倒角都进行了精密的组合优化设计；后视镜外形、后视镜与侧窗间的间距也都经过缜密计算测试；同时环境侧风等问题都纳入了评价指标中，一句话总结，为了更低的风阻系数，Aion S 武装到了“牙齿”。

写在最后
作为 2019 年紧凑级纯电轿跑车的种子选手，Aion S 虽还未到，但似乎已有不给对手喘气的意思，除了在外观、整车设计方面进行大刀阔斧的突破，并且这种通过原创、解决技术源头问题的态度，值得肯定，也有理由看好这名种子选手 5 月份正式上市“参赛”后的实际成绩。

有了不错的第一印象，接下来 600km+ 续航表现、170-180Wh/kg 的电池 Pack 能量密度、全系统 OTA 在线升级、全球首款太阳能生态座舱以及定制化生产等利器逐一上身，虽然具体的综合续航还没公布，但目前可以说是期待值满分。
结合 Aion S 150kW 的最大功率以及 350N.m 的峰值扭矩，初步来看其在参数上的表现绝不羸弱。据我所知，Aion S 的定制化生产是来真的，不是说说而已，现在车主可通过广汽新能源 APP 实现超 144 项互动定制化组合，可以说是暖暖的很贴心了。

Aion S 将不止有一个版本的车型推出，目前已知就有三个版本了，在本就定制化生产的前提下进一步丰富消费者的购车选择，600km+ 的续航表现、全新高效的第二代纯电专属平台、以及吸引路人目光的颜值，如果您看中这几点，那么完全可以将其加入“购物车”了，至于动态表现，新出行也非常期待早日拿到试驾车为大家带来详细的评测报告。