由于外在因素的影响混动车型在国内是不能享受到相关政策的补贴，在这样的背景下丰田为了迎合国内的消费市场终于在 2018 年 4 月份的北京车展上亮相了一台纯电续航可达 55km 的卡罗拉双擎 E+，这样一款纯电续航可达 55km 的插电式混合动力车型更是为国内“特供”，其目的也是不言而喻。亮相后的卡罗拉双擎 E+ 表示要等到 2019 年 3 月份才会正式上市，等的也是比较着急，不过在 2018 年最后几天新出行受邀参加了卡罗拉双擎 E+ 的试驾会，看一看这一款纯电续航 55km 的卡罗拉究竟怎样。

快速了解全新卡罗拉双擎 E+
问：卡罗拉双擎 E+ 的纯电续航是多少？是否能上新能源牌照？
答：卡罗拉双擎 E+ 采用了松下提供的电池，电池组容量为 10.3kWh，因此他的纯电续航达到了 55km，所以是能满足上海、深圳等地的新能源牌照政策；

问：卡罗拉双擎 E+ 动力参数如何？
答：卡罗拉双擎 E+ 采用了最大功率 73kW 最大扭矩 142Nm 的 1.8L 阿特金森循环发动机匹，配上最大功率 53kW 最大扭矩 207Nm 的电机组成的插电式混合动力系统；


问：卡罗拉双擎 E+ 采用了什么混动结构？
答：卡罗拉双擎 E+ 采用的是 PGS 混动技术，PGS 混动系统中 E—CVT 的内部集成了两台动力电机，E-CVT 中的两台电机一个负责低速驱动电机、发电和引擎启动，另一个电机负责高速驱动电机和发电，它们可实现单电机输出、双电机组合动力输出，内燃机和两台电机组合动力输出。


延续经典 外观造型并无太大变化
早在 2018 年 4 月份的北京车展上卡罗拉双擎 E+ 就已经完成了国内的首次亮相。全新的卡罗拉卡罗拉双擎 E+和在售的卡罗拉混搭版并无太大区别，依然是经典的卡罗拉造型。卡罗拉双擎 E+ 前脸上中网与左右大灯连为一体并向后延伸，看起来比较夸张，前脸和尾部均配有少量的蓝色元素点缀，以此来表面请新能源汽车身份。另外，卡罗拉双擎 E+ 配有独有的天际蓝外观色彩，我个人是比较喜欢这个外观颜色。






卡罗拉双擎 E+ 在侧面造型上并未变化，还是原来的配方。在车身尺寸方面新车长宽高分别为 4635*1775*1470mm，轴距为 2700mm，相比于卡罗拉混搭版卡罗拉双擎 E+ 的轴距并没有变化。



轮毂方面，实拍车采用了 16 英寸的双色轮毂，配有尺寸规格为 205 55/R16 的普利司通泰然者 ER300 的轮胎，该轮胎主打静音、舒适，市场价每条 599 元左右。



尾部造型方面和普通版卡罗拉保持一致，只是多了一条贯穿式蓝色线条和带有蓝色元素的 LOGO 以及右侧尾灯下方的 PIUG-IN HYBRID 来表明其插电式混合动力的身份。


卡罗拉双擎 E+ 的充电口被放置在尾部右侧，而卡罗拉双擎 E+ 的电池容量为 10.3kWh，在用公共 3.3kW 的交流慢充桩大约充满需要 3 小时左右，用家用 220V 随车充大约 5 小时。这样来看如果在家或者公司有充电桩的就会很方便。




实拍车尾部 LOGO 左下方配有一枚摄像头，而摄像头采集到达尾部影像画面清晰度尚可，不过遗憾的是倒车影响并没有转向随动辅助线。



内饰布局依然简约 配置略有提高
卡罗拉双擎 E+ 在内饰上就完全延续了双擎车型的设计和布局，同样以简约和实用为主，并主打温馨的居家风格，顶配与次顶配车型在中控位置上配有一块 8 英寸触控屏幕，主/副驾座椅加热也出现在此次实拍车中（顶配车型）。另外卡罗双擎 E+ 车型在内饰色彩搭配上也有专属的棕色内饰。


多功能方向盘在试驾的体验中握感不错，比较舒适。另外方向盘左侧为多媒体功能按键，方向盘右侧多功能按键为仪表盘液晶块信息显示调节，简单易操作。






卡罗拉双擎 E+ 仪表盘左侧依旧是车辆状态表，中间显示屏则是能耗、剩余电量、胎压等信息，而右侧也是常规的时速表，整体简单易懂。












实拍车为高配车型，但后配依然没有配有后排出风口和 USB 接口，在这个出门见到接口就想给手机充电的年代真心绝对这个不是很合适，而且我个人就是那种可以不要后排出风口但我一定要后排 USB 给手机充电。


所幸后排没有鼓包，接近于纯平状态的后排地台让中间的乘客在出行时不用体验横跨“一座山丘”的痛楚。





储物空间略显紧凑 后备箱配有备胎
卡罗拉双擎 E+ 在储物空间方面并不是很优秀，前/后门版均有可放置 1 瓶饮用水的空间，好在扶手箱前方提供了 1 个带有可拆卸的双杯架，让主/副驾在储物空间方面有了更好的安排；后排空间在乘坐两人的情况下储物空间够用，但如果长途出行三人的情况行可能会有点紧凑；后备箱方面，卡罗拉双擎 E+ 因为电池组增大的原因所以后备箱空间又再次受到了收缩，不过打开下盖板下方依然配有一个备胎和换胎工具，这在插电式混合动力轿车中是比较少见的。










真皮包裹 前排座椅包裹性不错
实拍车前排座椅采用的是真皮包裹，乘坐感受并不是非常的柔软，但前排座椅包裹性不错并且实拍车主驾驶位置提供电动调节和座椅加热功能；后排座椅在实际的体验中腿部的填充物较厚，比较柔软，而腿部的则没有那么厚的填充。



乘坐空间方面，身高 175cm 的体验者来到前排将座椅调至合适的位置后，前排座椅依然还有 4 指左右的空间，在保持前排座椅不动的情况下来到后排，后排头部空间略显紧张只有 2 指左右的空间，而腿部空间还有 2 拳左右。



动力方面，卡罗拉双擎 E+ 采用了最大功率 73kW 最大扭矩 142Nm 的阿特金森发动机匹配上最大功率 53kW 最大扭矩 207Nm 的电机组成的插电式混合动力系统；在电池组方面，卡罗拉双擎 E+ 采用了松下的 250wh/kg 的电芯，电池组容量为 10.3 kWh，新车的纯电续航可达 55km，官方提供 8 年 20 万公里的质保。



PGS 混动结构 HEV+EV 的驾驶模式
卡罗拉双擎 E+ 采用的是 PGS 混动技术，PGS 混动系统中 E—CVT 的内部集成了两台动力电机，并带有发电装置，同时具有回收电能及启动内燃机等功能。E-CVT 中的两台电机一个负责低速驱动电机、发电和引擎启动，另一个电机负责高速驱动电机和发电，它们可实现单电机输出、双电机组合动力输出，内燃机和两台电机组合动力输出。

在驾驶驾驶模式调节方面，除了提供针对发动机 POWER 和 ECO 两种动力调节外还有 HV EV 和 EV CITY 的调节。其中 HV EV 模式下类似于普通的轻混车辆，会随着你踩油门的深度车辆来决定是发动机介入还是电机介入；而 EV CITY 模式下轻踩保持在 125km/h 以内则是纯电驱动模式，但在该模式下你继续深踩则会触发 kick down，触发后发动机会介入，此时动力输出更强劲；最后还有一个“B”档模式，在该模式下为动能回收。


由于今天只是场地内试驾所以并没有进行纯电续航、油耗等测试，如果接下来拿到试驾车新出行会进行更详细的体验。还是先说悬架方面，卡罗拉双擎 E+ 毕竟是一款家用轿车，所以它的的悬架调校依然是偏舒适性的，在处理坑洼路面时并不会有多余的回弹；在 NVH 方面哪怕是发动机介入整个 NVH 控制的也很好，没有多余的抖动带来的噪音。


在纯电驾驶方面，当我调到纯电驱动模式时我发现卡罗拉双擎 E+ 的提速并不是很激烈，即使油门踩到底也是那种平稳、缓慢加速的感觉，他好像有自己的计划，并不会随着你深踩就会变的很“暴力”。


我今天最感兴趣的就是卡罗拉双擎 E+ 的 EV CITY 的使用，当我打开 EV CITY 后车辆处于纯电驱动模式，此时我深踩电门车辆的提速属于顺畅缓慢的加速，继续踩住电门保持在 125km/h 以内都会是纯电驱动，但此时我想超车使用纯电动模式动力输出又不够怎么办呢？这个时候你可以继续深踩（踩到底的那种）油门就可以触发到 kick down （任何时速下都可以触发），触发后你会感觉到油门踏板有一个回弹，此时发动机会介入，当发动机介入后整个动力输出会明显提高，而且介入的时候是比较顺畅的。而在 EV MODE 模式下我更觉得卡罗拉双擎 E+ 像是一台 HEV 车型，有着聪明的混合动力输出逻辑，以此来到达节油的目的。


卡罗拉双擎 E+ 作为丰田为国内“特供”的插电式混合动力车型，新车不仅在外观、内饰上面没有太多的改变，同时还面临着新款卡罗拉的“追击”。毕竟新款卡罗拉不仅采用了全新的 TNGA 架构，而且将在 2019 年 6 月份推出，所以同年 3 月份上市的卡罗拉双擎 E+ 其实是有一点尴尬的，不过好在目前关于新款卡罗拉双擎的插混版还没有信息。

另外，近些年国内自主品牌插电式混合动力车型发展确实是很迅速，在部分置方面也是要优于卡罗拉双擎 E+ 的，所以卡罗拉双擎 E+ 此时推出也就处于一个“内忧外患”的局面。但是 55km 纯电续航还是会让很多摇号无望又不肯选择自主品牌的消费者在家庭用车方面有了更多的选择，不过还是要看最终的售价。