「图」腾势 500

「图」腾势 400

保持跨界风格、外观更加运动

腾势 500 在车身轮廓及尺寸上与前款车型没有变化，依旧保持着跨界风格，首次见到它你还是很难辨别出它究竟是轿车还是 SUV ？是三厢车还是两厢车？也正是这种风格使腾势电动车一直都保持着极高的辨识度。此次的升级在外观上的主要表现在前脸以及尾部的造型上。













换装新方向盘、减少按键数量，居家范儿的内饰设计更加简洁

腾势 500 的内饰整体布局与老款车型变化不大，细节方面显得更加简洁。全新的双辐式平底方向盘，一改之前沉稳大气的风格，显得更加年轻、运动；液晶仪表盘与中控大屏的控制界面相比老款做了简化的处理，视觉效果有所加强。









新款车型将 USB 与点烟器的接口由中间扶手箱移到了中控台的下方，这样有便于前排乘客给手机充电，驾驶者在进行手机互联时也更加方便；而在老款车型上这个位置上则是一个隐藏的储物盒，但是开口偏窄使用不是很方便。





前款的优点都得以继承，部分细节仍待优化

腾势 500 的尺寸与前款车型没有任何变化，长宽高依旧是 4672*1850*1642 mm，这保证了其良好的车内空间。座椅依旧宽大、厚实，虽然侧支撑稍显不足，但不影响其舒适的乘坐体验。但是在使用的过程中，一些设计上的小问题依旧存在，需要在未来改款车型上进一步改进。





前排扶手箱后部的设计与前款车型保持一致，不仅空调出风口被保留下来，其下方提供的点烟器接口与烟灰缸也同时保留下来，这种设计不免有鼓励吸烟之嫌。在现如今，后排乘客在车上的时间更多还是与手机为伴，所以还是提供几个可以及时充电的 USB 接口显得更加实用。



后排门板下方的这个储物格明显是为了盛放报纸所设计的，从老款到新款被一直保留，可见设计师希望乘客多看报、提升知识的良苦用心，但是实际情况是在如今这个移动阅读的时代，纸质版的读物越来越少了，所以这个储物格就显得十分鸡肋。



当后排乘坐的人数少于三人时，我经常会将中央扶手放下以寻求一个更舒适的坐姿，但是每次坐在腾势车子的后排想放到这个扶手都要费上一番力气。



车机系统提升显而易见，但仍有提升空间

多功能方向盘左侧配备的是定速巡航控制按键，中间的滚轮可以调节左侧仪表盘显示导航、行程等信息。右侧方向盘配备的是语音和多媒体按键，中间的滚轮可以控制的信息包括多媒体、蓝牙电话等信息。









中控屏的触控操作响应速度比老款腾势优秀很多，反应更加的灵敏，不过在操作逻辑上需要适应一段时间。例如，它没有设定“返回”按键，而是用中间的“开关”按键代替。当你在功能菜单想返回到主界面或者上一级菜单时，需要按的是中间的“开关”按键。另外在翻到第二页的功能菜单的时候也不是很方便，需要触控屏幕右侧中间十分小巧的“三角形”图标，而且图标的有效区域十分小，驾驶时操控存在风险。



空调温度与风量的控制键被放置在中控屏的下方，通过上下波动来调整，但是在按键上是不能反映具体温度和风量的，只有将中控屏调整到相应的界面才可以看到具体数字，这一点在使用的过程中需要适应一段时间。



新系统还可以支持语音操作，使用时需要按一下多功能方向盘右侧的语音控制键就可以发出语音命令，这样可以减少驾驶者分心影响驾驶的情况。在实际使用中可以发现这套系统支持的语音控制还相对有限，相比于国内顶尖的语音识别系统还是存在差距。

「图」系统能识别的空调语音指令

「图」系统能识别的导航语音指令

「图」系统能识别的娱乐语音指令

驾驶上惊喜更多，最大的改变在看不见的地方

腾势 500 同样采用磷酸铁锂电池，但电池容量升级为 70kWh ，电机功率与腾势 400 车型一致，我们此次试驾的荣耀版车型电机最大功率达到 136kW（184Ps），最大扭矩 300N•m 。而在表面数据看不出来的则是腾势 500 针对前款车型的问题作出的针对性调整。



最直接的表现就是在这个全新的方向盘上。腾势 400 上的那个四辐式方向盘不仅样式已经过时，而且直径很大又偏细，在实际使用中握感很一般，而在转向的手感方面又明显偏重，旷量也不小，造成了这台车在城市驾驶时显得十分笨重。改款后的腾势 500 换装了两辐式平底方向盘，更加小巧，又适当地加粗处理，转向手感虽然仍偏重，但指向性明显更好，这让新车在灵活性上有了明显的提升。



新老车型所采用的都是普通和运动两种驾驶模式，相信大部分车主在使用过程都会采用普通模式换取更长的续航。腾势 400 在普通模式之下加速踏板脚感偏重，而且加速缺乏线性，明明已经将加速踏板踩下一半但车子却没有向前加速的意思，进而加剧了这辆车笨重的感觉。相比之下，腾势 500 在加速踏板的设定上进行了优化，前半段的行程变得更加灵敏，加速时的响应性明显加强，整车变得轻快了许多。

底盘表现则是继承了一贯的优点，腾势不愧是比亚迪与戴姆勒合作的品牌，底盘还是可以显示出一定的德国水准。我们尝试过以不同的速度通过减速带（最快达到 60km/h），底盘的支撑都会给予驾驶者很强的信心，而且不会有多余的弹跳。



相比于燃油车，电动车因为没有了发动机的运转，在 NVH 方面就具有了先天的优势，但是腾势 400 在深踩加速踏板时却常常传来“滋滋”的电流声，声音虽然不大，但是听到后的感觉确实不舒服；针对这一点腾势 500 也做了针对性的改进，电流声明显减小很多。