一封离职信，揭开了造车新势力巨头蔚来汽车，华丽外表下的暗疮。

　　一名即将离职的蔚来员工，在蔚来内部论坛用"十问李斌"直指企业核心病灶，从"手机团队烧钱无度"到"换电部门预算失控"，从"不计成本给车主庆生"到"百万级发布会成标配"，呼吁蔚来应尽快从“务虚”转为“务实”，这封离职信犹如照妖镜，将蔚来"重面子轻里子"的管理顽疾暴露无遗。

　　让还未盈利的蔚来，已经先行患上“大企业病”。

　　这个病从根上来说，是从娘胎里带出来的，蔚来自成立以来，便以高投入、高研发的姿态闯入新能源汽车赛道，蔚来的第一款车蔚来EP9，就是花重金砸出来的一辆电动超级跑车，虽然没有量产上市，却给蔚来打响了名声，从众多造车新势力中脱颖而出，坐稳了中国新势力的头部地位。

　　尝到甜头的蔚来，继续高举高打，在五棵松凯迪拉克中心举办了首届NIODay，整场发布会斥资8000万元，发布了蔚来的首款量产车ES8，同时也带来了到目前还在被质疑中的蔚来换电业务，随后的几年间蔚来的产品线越扩越多，月销量却在过万线上挣扎，每隔一段时间就有“蔚来倒闭”的消息传出，唱衰论调层出不穷。

　　但你也总会看到另外一条新闻，没错，蔚来又拿到钱了，像一只顽强的“不死鸟”，总能在最要命的时候拿到新的投资，蔚来貌似已经对“生死”脱敏了。

　　坚持长期主义的李斌，更有信心去完善他心中的蔚来体系，简单的说就是服务，别人是造车，李斌是造“福”，通过车为介质为蔚来车主打造出尽善尽美的生态闭环。

　　你再看蔚来坚持的投入，也就不奇怪了，坚持直营模式，以高租金与高薪水来维持蔚来的体面，让蔚来牛屋成为车主第二个家，代价就是单个牛屋年均运营成本超800万元。

　　蔚来造手机也是为了服务车主，让蔚来车主用上与自己爱车互联体验最好的手机，换来的是首批量产5万台仅售出1.2万台，库存减值直接吞噬资金2.2亿元，200人研发团队每年人力成本超1.5亿，却未能与车机系统形成协同效应。

　　为了让蔚来车主充电和加油一样方便，蔚来一直坚持的换电路线，已累计建成超3000座换电站，从理论上来说，这一模式具有巨大的发展潜力，在实际运营过程中，换电模式却成为了蔚来的一大负担，包括舆论负担，单站建设成本从一代的300万元攀升至三代站的520万元，虽说在整体亏损中占比不大，但随着电池技术的突破，固态电池的续航能力与充电效率都是成倍的增长，在不需要频繁充电与5分钟就能充满电的时候，换电路线的未来充满着不确定。

　　李斌为蔚来车主打造的生态闭环，换来的只是自我感动和如流水一般的冤枉钱。

　　再看曾经一起起家的兄弟，理想汽车第一个上岸的造车新势力，2023年实现盈利，小鹏汽车在经历挣扎后，优化供应链换来成本优势，以价格换销量，2025年过上了好日子，夺得造车新势力榜首。

　　蔚来品牌迫于贵族人设成枷锁，本质上是“高端执念”与“生存现实”的冲突，李斌曾坦言，高端市场不走量，但我们需要规模活下去。

　　为了活下去，蔚来推出子品牌乐道，试图让乐道品牌在蔚来品牌的光环，以相对亲民的价格去打动消费者，从结果上看销量高开低走，首月订单破万后迅速萎缩，2025年2月仅交付4049辆，价格还不足以直击消费者灵魂。

　　到了萤火虫品牌还放不下身段，定位“智能高端小车”，首款车型预售价14.88万元，市场反响冷淡。

　　在三月初的周销量数据中，蔚来汽车直接跌出新势力前十，蔚来缺乏成本优势以及技术下沉的决心，子品牌难以在高性价的赛道存活。

　　“蔚小理”时代逐渐成为历史，现在看三者差距实在太大，已经无法并列。

　　蔚来本质上是和时间赛跑，资本换技术，用技术换规模，再用规模换盈利，若不能如期实现2026年盈利，可能陷入“借新还旧”的债务陷阱。

　　从李斌置顶并全员推送离职员工建议，貌似有了壮士断腕的决心。

　　臃肿的蔚来是要从“务虚”走向“务实”，解决主品牌“高不成”的困境，乐道“低不就”的尴尬定位，以及萤火虫品牌的先天不足，聚焦主品牌聚焦技术溢价，将核心技术下放到主力车型，强化“科技豪华”标签而非单纯服务溢价。

　　先让车企活下来，才是对车主的最大的服务保障。