在这个国庆，除了各家疯狂攀比的大定数量，一些新车谍照也渐渐开始流传了起来——比如下面这台车。

咋一眼看上去，是不是和你脑海中见过的大部分车型都有些对不上号？除了那个萌萌的胶囊型灯组，能让大家勉强分辨出，这好像、似乎、大概是五菱宏光 MINIEV 系列的车型吧？可为什么印象里的 A0 级别微型车，装上了 MPV 才有的侧滑门？

不卖关子——简单来说，这是属于五菱的下一款新纯电小车，定位 K-Car 级别。

K-Car 是什么？五菱为什么要做一台 K-Car？这台车的市场前景究竟如何？本期情报局，我们一起聊聊，将注押在 K-Car 上的五菱。

一、不止是五菱的小车困局

时间已经是 2024 年的第四季度了，你可能看了许多非常有竞争力的“特斯拉 Model Y 杀手”们上市并热卖，还有一些非常有竞争力的“特斯拉 Model 3 杀手”们即将上市。

但今年的你可能很少关注 A0 级别的小车市场，毕竟它们声名不显，总不能指望它们去做一些有流量的事情——让宏光 MINIEV、吉利熊猫 mini 等 A0 级小车干掉 Model 3 和 Y ，不太行吧？

如果从绝对销量数字来看，五菱宏光 MINIEV 在今年 8 月份卖出了 26945 台新车； 长安 Lumin 在今年 8 月份卖出了 15656 台新车；吉利熊猫 mini 在今年 8 月份卖出了 14743 台新车；这三款 A0 级别小车，轮销量数据，都比同月的小米 SU7 还要高。

但如果将时间线拉长，从季度的数据来看，一个惨暗的事实会出现在五菱、吉利、长安等投入 A0 级别小车的部门面前—— A0 级别的纯电小车市场，早已从快速增量期，变为了存量期。

以在 A0 级别小车市场的头部车型——五菱宏光 MINIEV 为例。我们从季度销量开始看起后，可以发现自从 2022 年的巅峰时期后，五菱宏光 MINIEV 的季度销量便开始出现不断下滑的趋势，从最热门时期的季度 10 万台销量，到如今只有 4 万台不到。销量跌的绿油油，就像 9 月前的 A 股一样。

以年销量进行盘算的话，更能发现情况的严峻程度：在度过 2021 和 2022 的 A0 级别小车市场高速发展期后，五菱宏光 MINIEV 在 2023 年的销量没有增长，也没有停滞，而是出现了近乎腰斩的现状，从巅峰时期的年销量四十万台，一下滑落到年销量只有 23 万台左右。

导致 MINIEV 这位五菱当家花旦销量暴跌的原因很多，不单单是 A0 级小车市场萎缩的因素——

高半个级别，外内饰精致程度更好的五菱缤果在 2023 年推出，直到今日，其车型已经稳步月销 2 万台左右；

来自更高级别车型的降维打击，如比亚迪秦 PLUS、长安启源 A05 等插混轿车进入 6-7 万元级别的市场，并且间接带动燃油车型价格跳水，对于布局三四线城市的 A0 级小车而言，更是雪上加霜。

当然，我们也可以将话反过来说——正是因为意识到 A0 级市场的红利期开始褪去，五菱顺势推出了缤果、缤果 PLUS 等一系列车型，既是为了寻求品牌向上的转型之路，又是为了填补 MINIEV 销量暴跌后的销量空缺。

因此在如今，我们能看到五菱的新产品押注点，也就是开头提及的，疑似归纳到五菱宏光 MINIEV 车系下的纯电 K-Car 车型。

二、K-Car 到底是什么？

“姜硬姜硬，说这么老半天，K-Car 车型到底是什么呀？”

K-Car 这一车型概念，最早其实是源自于日本——一个塞下一亿人口的岛国，想要好好开车这件事对于普罗大众而言，显然是一种亟待解决的民生需求。结合政策、地势、人口三方面的考量，K-Car 车型（在日被称为轻自动车）的相关标准便初步诞生了。

从日本政府对于 K-Car 车型的标准制定以及政策扶植来看，你会发现，在日本的 K-Car 车型，似乎和前几年在国内的 A0 级别纯电车型一样，同样都是小车型，同样能享受各种补贴，同时用车成本都是一样的低。

日本政府现如今对于 K-Car 车型的定义上，其车长不能超过 3.4 米，车宽不能超过 1.48 米，车高不能超过 2 米，同时发动机排量限制在 660cc 及以下——这几乎意味着 K-Car 车型只能作为买菜车存在，超低排量导致其动力性能孱弱的同时，换来了超高的、甚至接近于国内纯电车型的用车成本。

而这样的规定，也导致了绝大部分作为买菜车的 K-Car ，想要尽可能多的车内空间，就只能踩着标准线进行造车——也就是一堆方盒子的形状，这种形状的车体在空间利用率上可以做到最大化。

此时，若我掏出日本 K-Car 届的销量常青树——本田 N-box 和前面我们看到的五菱纯电 K-Car 进行对比，是不是一切都变得豁然开朗了？同样是都带有侧滑门的设计，上下车更加地方便。

并且本田 N-BOX 为了尽可能的空间利用率，A 柱不得已做得更加接近 90° ，也因此为了通过碰撞法规进行了双 A 柱的安全加强设计；而下方的五菱纯电 K-Car 的 A 柱角度更为倾斜，推测是为了梳理和优化风阻系数，得出更长的纯电续航里程。

三、纯电 K-Car，机会很大？

——事先声明一下，这个标题并不是我起的，而是来自五菱周杰伦的杰作。

“电动 K-Car，机会很大。”“家用商用，一车搞定！”在周金开的微博里，五菱似乎已经布局好了有关纯电 K-Car 的前景——家用商用一手抓，一台 K-Car 全搞定。

家用方面，对于一台带侧滑门的车型而言，自然不是非常大的问题。相信打车打到过比亚迪 D1 的朋友们自然能理解，有一个电动侧滑门的 MPV 车型（实际上五菱的纯电 K-Car 理应也要归纳到 MPV 产品行列内），上下车无疑变得十分方便，并且空间布局上也足够大。

周金开此前回复网友有关 K-Car 缺点的评论时，也向我们透露出了五菱的纯电 K-Car ，会以纯平地台、车内大空间和侧滑门作为主要卖点。

而有关 MPV 车型的商用，或许大家的脑海中会第一时间想起商务接待，机场/高铁站接车，以及平时打车软件里最贵的“六座商务车型”选项。

但这对于一台车长不会超过 4.5 米的纯电 MPV 而言，五菱纯电 K-Car 在这方面的商用属性，显然还是有些难以承担。

因此，我们可以有理由的进行分析，对于五菱纯电 K-Car 而言，所谓的商用属性，并不是我们在 MPV 领域广义上提及的接送贵宾，公务用车等，而是另一种符合政策的新形态——摆摊。

事实上，五菱宏光 MINIEV 的主战场和绝大部分有着分享欲望的用户，都集中在了小红书。于我们，五菱宏光 MINIEV 是一台乏善可陈的纯电小车；但对于大部分女性用户而言，五菱宏光 MINIEV 只要经过稍加改造，便能摇身一变，成为一台能带来收益，还能提供情绪价值的电动大玩具。

因此，一个更大空间、带有电动侧滑门、同时没有脱离五菱宏光 MINIEV 原来的萌系定位的纯电 K-Car ，成为了五菱押注的下一条赛道：

一方面，人们手中的经济情况开始随着疫情逐渐好转，而对于家庭购车用户而言，尤其是年轻用户，五菱宏光 MINIEV 等一众 A0 级别小车在乘坐舒适性、空间表现和地方政策补贴上逐渐失去了优势——换句话说，人们的钱包更阔了，需要的车型自然也要升级了；

另一方面，纯电 K-Car 是此前绝大部分车企都未曾接触过的领域，但其产品形态在用车难度陡增的港澳台、日本等地得到了广泛认可，以纯电作为 K-Car 的切入点，辅助五菱宏光 MINIEV 车系进行转型和升级，是当下五菱急切的需求。

编辑总结

纯电的 K-Car，对于中国市场来说无疑是一个有意思的产品—— K-Car 这类车型本身便是实用、经济的代名词，这也与五菱“为人民造车”的宣传词互相吻合。

但就目前的谍照而言，只是给观众带来有意思和新鲜感显然是不够的，仅仅单一宣传 K-Car 的概念，显然也不足以收获更多的销量，我们也期待，五菱这台纯电 K-Car 后续还有什么重磅的消息发出。