蔚来战略的得与失

（原谅我用斌哥头像做了封面，希望他不会告我侵权）

在分析这个问题之前，我们先看目前新能源汽车跟传统油车的优劣势比较。

新能源车相比于油车的优势：智能化（比如智能座舱，智能驾驶，主动安全等），出行成本低（电费便宜，百公里能源成本低），使用体验相对更好（提速快，没有变速箱的顿挫感，安静等）。

新能源车相比于油车的劣势：空间相对小（由于底盘增加了10公分左右厚度的电池，导致车内空间局促，尤其是垂直空间），续航短（普通家用车，如果开高速的话，一般续航能达到600-700公里是没有问题的，但普通纯电车只有这个的一半），价格贵（不得不说，目前新能源车均价还是远远超过燃油车的，还有保费也贵，基本可以抵消省下来的油费了），补能体验差（油车加油十几分钟搞定，电车要面临薛定谔的充电枪，一般补满需要1个小时甚至更长，还有加油站的布局要比充换电站广泛得多）。

可以看出，新能源车相比燃油车的劣势，空间、续航、价格和补能，这些痛点都是受众面最为广泛的家用车最为看重的方面，相信这也是新能源车短时间内未能全面取代燃油车的重要原因。如果我们再进一步分析，无论是空间、续航，还是补能，都与电池技术的发展密切相关，如果电池能量密度能够做到进一步提高，不仅可以节省空间和提高续航，补能效率也可以获得提升。

蔚来战略的得

相比于其他新能源企业，蔚来一开始就选择了换电这个赛道，中国汽车消费市场大，电力基础设施好，汽车消费群体集中，从蔚来过去几年的发展来看，换电模式在中国国情下是可行的，而且是有独特优势的。换电相对于充电的优势不仅仅在于补能方便快捷，续航焦虑上有所缓解，同时也解决了电池衰减和更替的问题，使得汽车使用寿命变得更长。蔚来换电战略不仅使得蔚来在高端纯电领域站稳了脚跟，而且也成为了蔚来长期发展的护城河。

蔚来战略的失

正如一个硬币的两面，换电有好的一面，就会有坏的一面。蔚来换电是一种重资产的运营模式，造成蔚来亏损最严重的两方面，一个是研发，一个换电站的铺设，换电站回报周期太长，而且依赖换电站布局的扩大和使用效率的提升，长期来看会一直是蔚来严重亏损的一块。

蔚来换电结构导致汽车结构设计受限，比如必须要大于一定的车宽，不能设计更小的车，不然无法换电。电池无法与底盘集成在一起，造成底盘比非换电车型还要厚，且悬架设计灵活性也要差一些。不同车型电池可能不能兼容，比如蔚来和乐道，增加了研发成本。

但总的来说，蔚来换电模式，相对于充电车来讲，我认为利是大于弊的，而且通过后期电池发展、技术改良以及市占率的提高，可以慢慢减小或者消化这些弊端。

蔚来换电的优劣势相信大家都看得很清楚，但我今天想着重讲的并不是这一方面，而是蔚来其他的战略失误，也就是蔚来不会花钱的地方，蔚来把钱花到刀把上的地方。

战略失误一：手机。手机相信是绝大部分蔚来车主都能看到蔚来最明显的战略失误，从开始立项我就不看好，目前中国手机市场基本已被苹果，华为，小米，vivo，oppo五大厂商垄断，基本容不下第六家竞争者，在蔚来汽车保有量如此低的前提下发展手机，别人可能会为了一辆汽车轻易放弃已经持续多年的手机使用习惯吗？这明显是拿着马鞍去配一匹好马。你要做的应该是与各手机厂商积极沟通，说服他们手机与蔚来汽车更好的适配，如果他们不睬你，那只能是你还上不了桌面，要多潜下心来好好发展。

战略失误二：蔚来7系。其实强如BBA，他们主打车系也只是轿车两款，SUV两款，奔驰是C和E，宝马是3和5，一大一小，高低搭配。对于蔚来来说，SUV品类，es7/ec7，上不能打es8，下又没es6的价格优势，定位极其尴尬，完全没有必要留着。ET7相对于ET5体验的提升，对于一般消费者而言，并不是特别明显，蔚来把ET7比ET5贵的钱，花在了不该花的地方，什么空气悬挂，什么百公里加速，什么女王座驾，什么舒享套装，都没有直接上100度大电池，车身加长增加空间来的更有效果。

战略失误三：对智驾和软件系统的过度投入。我一直都认为，智驾是一个高投入低产出的东西，至今绝大多数消费者并没有养成对自动驾驶付费的习惯，我甚至觉得将来也不会有。我们开车场景主要有两个，一个是高速，一个是城区，相信90%的人90%的用车场景都是在城区，而目前即便是最先进的车企，城区智驾体验都难言舒心，尤其是在交通拥堵的情况下，没人愿意将自己的生命交给机器。而对于高速场景来说，L2级别的智驾已绰绰有余，完全没有必要再去过度开发。

软件系统主要是车机和智能座舱。首先，汽车毕竟只是一个交通工具，它的基础功能是运输，而不是娱乐，它不像手机，我们时刻都要带着手机，但汽车对于绝大多数人来讲，我们每天接触的时间可能最多也不会超过一个小时，而且在这有限的一个小时内，我们还要集中精神开车，根本没有更多时间和精力去专注对车机和智能座舱的体验，远远没有手机那么依赖，更无法取代我们对手机这种万能电子产品的享受。

车机和智能座舱首要做的就是流畅，基于它们的操作系统而言，重要的不是功能多，而是在满足基本功能的基础上，做到足够流畅就可以了，功能越多，软件越多，系统表现越拉胯。大众和丰田的车机那么拉胯，也不影响他们的汽车畅销全世界，因为这玩意儿根本就不是一辆汽车的核心体验，我觉得蔚来在软件上一定要跟苹果和微信学，要会做减法，不要瞎折腾，不然再好的芯片也受不了。

战略失误四：暂时放弃电池业务。正如前面我所讲的那样，蔚来的换电体系整个都是围绕电池来做文章的，蔚来对于电池这种重资产的考量，必定是重中之重。蔚来的换电模式，导致蔚来汽车在整个生命周期中，需要为车主投入大约1.5块电池的成本，这也是蔚来汽车价格居高不下的一个根本原因，所以对于电池成本的把控，对于蔚来能否走得更远，可以说至关重要。

很可惜的是，目前绝大多数新能源消费者，都没有体验过换电车，即使绝大部分电车消费者，也没有完整体验过一辆电车从购买到电池报废的全过程，他们根本不知道电池寿命要低于汽车报废年限，感受不到换电对电池寿命的影响，也就无法感知到换电对电池成本的过量投入是否值得，所以很多潜在消费者可能很难为蔚来电池的高成本买单。

比亚迪之所以能够把成本降下来，关键原因除了全产业链优势，最重要的就是自己能够生产电池，因为电池占到一辆车成本的40%以上，你有一千个理由把其它东西做好，却没有一个理由把电池做差。通过第三方供应商固然可以降低短期成本，但长远来看，蔚来如果想做成像BBA或者大众和丰田这种世界一流的汽车制造商，无论如何都应该把电池拿下来。或许斌哥并不愿意放弃电池业务，但捉襟见肘的战略空间迫使他不得不这么做，他还是太不会持家过日子了。

战略失误五：乐道L60的coupe造型和起步60度小电池。乐道是蔚来旗下寄以重望的一个品牌，主要承托对蔚来集团产品走量和分摊研发成本的重任，乐道主打的是家庭，却忽视了作为普通家庭用户最为看重的空间和续航，市面上没有一款coupe造型的油车SUV卖得好的，和特斯拉比续航也不占优势，在特斯拉品牌压制前提下，你必须有更多的牌才能打赢这场纯电SUV的争夺战，但很可惜的是，在目前国内新能源竞争日益激烈的环境下，coupe造型和60度电池，已经很难吸引到新的消费者的注意。

最后总结

蔚来在战略上的失误，导致自己的战略资源越来越少，这几年网友都开玩笑蔚来一直在“讨饭”，如何把钱用到刀刃上，我认为目前仍是蔚来需要重点考虑的事情。

短期来看，蔚来应该放弃手机业务，砍掉es7/ec7产品线，增加ET7的竞争力（比如标配100度电池，加量不加价），减少对软件系统的投入，以做减法优化改良为主，甚至芯片的研发我觉得优先级都没那么高，将节省出来的战略资源，重点投入到增加消费者感知最强的痛点需求上来，比如增加垂直空间和电池容量。

中期来看，乐道必须做出改变，造出击中消费者需求痛点的产品，应向理想mega学习，错了就及时做出改变，现在就开始设计box版的L60，并且将入门版电池加大到75度，哪怕贵点或者在其它地方抠点成本都没关系，这是蔚来举足重轻的一款产品，留给你犯错的时间和机会都不多了。

长期来看，必须重拾电池业务，目前可能囿于资金压力，但蔚来也必须做长远打算，可以先像大众收购国轩高科一样，等未来资金充沛时，收购一家即将被淘汰的电池企业，比如像欣旺达或者亿纬锂能这种。

对于这些年来的亏损，蔚来一直用研发和换电站来遮羞，对于换电站这种重资产的长期主义，尚且可以理解，但蔚来这些年做了不少无效研发的事情（比如手机和7系），浪费了不少战略资源，必须要加以重视，随着新能源下半场竞争越来越白热化，不能降低成本的车企，相信会越来越难以生存。

我相信李斌和蔚来高层，并不是没有考虑过我提出的这些问题，但李斌的理想主义和好高骛远，总有一天会让他的战略空间变得越来越窄，等他们意识到自己无牌可打时，面对这种成长的阵痛，我希望蔚来还是能够挺过去。