付费订阅这个词，相信大家肯定不陌生，比如各视频网站的会员、某网盘的 VIP/SVIP，甚至是购物网站也出了会员......

从最早的单月订阅，到季度/年度订阅，再到自动续费，商家想尽一切办法让用户掏钱，也受尽了用户的嫌弃。

但嘴上说着嫌弃，喊着：RN*，身体却很老实，一次又一次忍不住为软件买单，又或者是迫不得已。

近期，华为 ADS 高阶功能包的订阅调整也是小上了一波热门，看公告似乎是降价，但实际上是涨了价。

就以问界为例，此前是组合政策是 1 万智驾包优惠+购车送的 2 万补贴，而如今变成了 6000 元的智驾包优惠+购车送的 2 万补贴，也就是变相加了 4000 元。

从一定程度上说明智驾软件付费的生意发生了好转？那么这篇文章就让我们来聊一聊。

智驾的「商业模式」 

特斯拉作为「第一个吃螃蟹的人」，在智驾商业化上也为行业拓宽了想象力。

自特斯拉推出「花钱买软件」的智驾订阅付费模式之后，国内众多车企也纷纷跟上。

但孰不知，国内市场虽强劲，但也不傻。

事实上，特斯拉的订阅模式在国内并未奏效，反倒是衍生出了三种智驾收费模式：一次性买断、车价包含和订阅模式。

其中，目前大部分车企所使用的收费模式都是一次性买断制，包括鸿蒙智行、智己、极越、极氪等等。

但说好听点是一次性买断，实际目前的情况，更多还是「半买半送」。

简单来说，就是在消费者购车时，车企往往都会加入一些智驾包的买断优惠权益，而这个权益的优惠又往往非常之大，只需要正常买断价的一半、三分之一，甚至是更低，或者直接免费送你。

就像直播带货一样，不要 998，不要 98，9.9 包邮到家！

就比如问界全系的智驾车型，智驾包的标准买断价格是 3.6 万元，在原本智驾包优惠 1 万（现为 6000 元）的情况下，问界购车权益里还有 2 万元的优惠，也就是说一次性买断的价格只要 6000 元（现为 1 万元）。

虽然说华为智驾包也提供了订阅模式，但这价格：包月价格为 720 元/月；包年价格为 7200 元/年，名眼人都会选择一次性买断吧。

还有极氪，原本 3.5 万元的驾驶包，现在限时购车就送。

所以说，现在的智驾软件更多还是在用“钱”来买用户的“接受”。

其次来看车价包含，或者说软硬件捆绑销售。小鹏、理想、零跑等等就是这种付费方式的代表。

对于消费者而言，这种方式也是最容易理解的一种，也就是只要购买高配车型（带有智驾硬件的），那么就能获得终身“免费”的智驾系统使用权与功能升级。

在这种方式里，智能驾驶软件仍然被当成是一种“配置”。自然，软件的费用也包含在了买高配多花的钱之中。

不同与单独花钱买软件的行为，软硬件打包的做法对于中国消费者来说似乎更好接受一些，至少它们买到了看得见摸得着的高算力芯片与激光雷达，而智驾软件则往往也与硬件以及配置一块打包出售。

例如理想打着智驾免费这一举措至少在赢得民心上发挥了作用。

第三种方式其实就是智驾软件商业模式的最终归宿——订阅。

早在特斯拉 FSD 刚刚进入国内的时候，就宣布了 FSD 将以按月订阅使用的消息。在特斯拉的老家美国市场，这一方案也已经早早开始执行了，也获得了一定的盈利。

但也是因为国内的一些特殊性（数据安全、政策、技术等），导致完整版的 FSD 还尚未进入国内。因此目前国内的 FSD 依旧只有高速 NOA 功能，并且只支持一次性买断的方式，也不打折，不优惠，多少有点弃养的状态。

不过呢，最近这个“封印”也有稍许松动的迹象，许多消息也在反应 FSD 即将入华的积极信号。

也是这一信号，让特斯拉也蠢蠢欲动起来。最明显的动作就是率先开启了 EPA 的订阅模式：699 元/月，1399 元/季，慢慢开始着手在国内的订阅模式布局。

而在国内车企当中，唯一只提供订阅付费一种方式的车企就是蔚来了。

在发布 NT2.0 平台之时，蔚来就宣布要采用智驾订阅收费的模式，并且仅有这一种收费方式。

在 2023 年 4 月，订阅收费模式也终于落地，蔚来宣布将从 2023 年 7 月 1 日起，对 NOP+ 进行收费，每月 380 元。

不过，虽然说是只有订阅一种付费方式，但没有说不能免费赠送使用权。

在宣布正式收费的时候，也给到了车主一定的福利政策，免费赠送 NOP+ 2 年的使用权；已购买初代小 NP 和大 NP 的老车主，则赠送 7 年和 12 年的免费使用权。

而目前购买新车的用户也给到了 1 年免费使用权的权益。

也就是至少到 2025 年 5 月前，全部 NT2.0 的车型都是在免费使用 NOP+ 智驾功能，至于后续还复不复送使用权，就得看蔚来后续的智驾规划以及实际的智驾使用率了。

其实以上这些明里暗里给用户的福利，实则也是在念着自己的生意经。

就是为了更好培养用户的习惯以及依赖性，能够在后续正式开启智驾商业模式上，获得更大的用户付费比例。

毕竟特斯拉在海外已经充分证明了「不仅卖车能赚钱，卖软件也能赚钱」是行得通的。 

以下我们也是做了一个目前部分车企的智驾收费表格，让大家清晰了解下目前的收费情况：

二、 为何智驾付费会「分家」？

不同的售卖方式其实只是目前车企各自的救生丸，或者说是被迫之举。

首先不得不承认，订阅模式的确是智驾软件付费里最好的方式。

对于车企来说，智驾并非一个“一劳永逸”的配置，而是一项需要不断迭代、维护的数据服务，也更是一笔细水长流的投入。

那么，订阅模式同样也是“细水长流”的收入模式，会更加匹配智驾这样的研发投入。对于功能不断升级完善，车企也会有更为充足的动力和资源。

从功能本身出发，因为有数据流的参与，智能驾驶其实已经不再是一项单纯的配置，而是一项服务。服务的本质是使用而不是拥有，以这样的思维来看，按时收费，也更合乎情理。

不过，以上这些说法也都是理论上的最佳答案，理想很美好，但现实却很残酷。

对于国内市场来说，推行智驾付费最大的难点之一，其实就是“量”。

以特斯拉为例，虽然 FSD 在美国市场当中的渗透率能够超过 20%，但在中国市场当中却连 5% 都到不了，购买者更多还是“用爱发电“的特斯拉死忠粉。

再以主打智驾的小鹏为例，其实在早期，小鹏的 XPILOT 智驾包也是需要进行选装一次性买断的，XPILOT 3.0 标准价格是 3.6 万元，XPILOT 3.5 的标准价格是 4.5 万元。从消费者角度来说，这更多是一种科技的「奢侈品」。

在付费变标配之前，根据官方数据显示，在 2021 年的时候，小鹏 XPILOT 3.0 激活率为 59.29%，仍有四成的用户未激活 XPILOT 3.0 软件包。实际数据可能还要更低一些。

在原本销量就不富裕的情况下，智驾付费的量还少，所带来的实际收益也十分鸡肋。

在 2021 年第一季度，小鹏汽车曾经透露其软件收入为 3000 万元，仅占当季度总收入的 1％。如果再去除智驾所花费的研发成本，简直就是亏到姥姥家了。

因此量上不去，实际收益又有限。最终小鹏也是进行了妥协，从付费选装变成了标配，将智驾“送”给用户。

以智能做卖点助推车型上量，也有利于提升智驾的使用率，为后续高阶智驾提供更多的数据支撑，这也是小鹏被迫的“求生”之举。

事实上，不只小鹏，业内智驾系统的实际使用率其实也不是很高。以蔚小理 2024 年春节期间出行报告为例，期间蔚来车主、小鹏车主、理想车主的智驾使用率里程占总出行里程的比例，分别为 23.8%、32.6%、14.4%。

从数字来看， 三家车主春节期间的智驾使用率都并不是很高。

可见用户对于智驾的使用意愿，也反映出实际付费意愿之间的差距。换句话说，用户是否买账，也是影响软件付费模式推行的一大变量。 

在传统燃油逐渐向着新能源电气化的转型途中，多数用户仍然处于买断制的固有思维当中，订阅制的“增值服务”思维还需要培养。

并且目前的智驾技术也还处于发展阶段，许多用户对于其性能和安全性还存在疑虑。在接受度不高的情况下，让用户为其掏大钱，多少有点抱住木炭亲嘴——碰一鼻子灰。

因此在目前阶段，虽然国内的智驾付费被分为了三种模式，但实际上的“内核”也都是半卖半送的情况，或者是直接免费赠送给用户使用。

也就是大多数车企还是处于上“量”期的阶段，主要以培养用户的习惯以及接受程度为主。

毕竟，有量，才有话语权。

当然，以长期良好的发展趋势来说，智驾系统还是要随着能力和体验的上升走向商业化。

但反过来又会衍生出一个问题：当用户用惯了“免费”智驾之后，还能不能回得去？