随着 5 月 28 日比亚迪 DM5.0 技术的正式发布，让比亚迪再次成为话题焦点。

不过在舆论里，有正面的声音，就会有反面的声音。

不少人也质疑着比亚迪 DM5.0 技术，什么靠得是加大油箱、用 NEDC 工况，玩文字游戏，都是些表面功夫。

那么本篇内容就从秦 L 背后，探讨一下比亚迪 DM5.0 技术的一些质疑以及在实际应用中的价值吧

一、2100km 靠得都是油箱？

续航是新能源车主们特别关心的一个话题，眼下插混车型的普遍续航都在 1000-1500km 左右，这次比亚迪 DM5.0 直接干到了 2100km，显然有点不合常理，被人质疑也理所应当。

因此，质疑者们就顺藤摸瓜看到秦 L 上的 65L 油箱，相比秦 PLUS 增多了 17L。就一口咬定，比亚迪 DM5.0 的 2100km 就是靠堆油箱堆出来的。

事实上真是这样吗？

我个人觉得并非如此，首先我觉得大油箱本质来说不是错，在不影响整车能耗（配重比例）前提下，给我更大的油箱，其实是一件对消费者利好的事。

其次增大油箱，也不是想增大就能增大的，还需要虑车型的定位，车内空间是否够用的问题。

而这就关系到了集成化的事情，上篇 DM5.0 的解析里也有说明，在 DM5.0 上是进一步对集成化以及轻量化做了提升。

所以也是基于这些集成化的升级，才能让秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 这两台中型车，能够塞得下这个 65L 的大油箱。

再看看同级别的燃油以及插混车型：凯美瑞 60L、五菱星光 53L、深蓝 SL03 45L......

在有限的空间下，做到更集成的系统，塞下更大的油箱，也不是一件简单的事情。

所以比亚迪 DM 5.0 的 2100km 续航，并非是单靠油箱堆出来的，更多的是在 DM5.0 技术优化下，低油耗的水平下，衍生出的一个结果。

二、用 NEDC，不用 WLTC？

另一个就是此次争议的焦点就是：用 NEDC 工况来将油耗打入“2 时代”。

众所周知，目前工信部国标测试工况已经从 NEDC 切换为更接近真实续航的 WLTC，而比亚迪在宣传上继续用 NEDC 工况，显然也会被质疑。

先说 NEDC 工况下的 2.9L 亏电油耗成绩，似乎有欺骗之嫌，但实则见仁见智。

首先就是比亚迪从 DM1.0 到 5.0 一直坚持用 NEDC 工况标准对外进行宣传，从第一代到第四代：10.7L → 5.9L→4.3L→3.8L，再到第五代的 2.9L，更多是用统一的工况让大家看到每一代之间的提升点。

其次就是比亚迪在发布会上也说明了 2.9L 是 NEDC 工况下的亏电油耗，WLTC 工况的亏电油耗也是公开性的数据，所以说它“欺诈”，也算不上。

所以比亚迪用 NEDC 工况宣传，无非就两个点：第一，当然就是让数据更加好看，更加“震撼”，利于宣传；第二，就是能够更直观看到 DM5.0 的提升。从宣传维度来说，并没有太大问题。

不过，从消费者的维度来讲，确实会有点为了“造噱头”而“造噱头”，让消费者看来不够实在，其长远效果如何则有待观察。

同时，在详细的配置表里也应该要把 WLTC 工况的亏电油耗数据标清楚，这样对于消费者而言，也能够更好、更直观的对比同级别的车型。

当然，不可否的是，比亚迪 DM5.0 技术实实在在是做到了一个比行业平均水平还要低的亏电油耗表现，拿捏住了省油这个标签。

三、 DM 5.0 发动机热效率 46.06% 并非第一？

比亚迪刚丢出 DM5.0 的 46.06% 热效率发动机，吉利就在社交平台上刷新了记录，表示雷神最新电混发动机最高热效率达 46.1%，比比亚迪高出了 0.04%。

然而，吉利还没捂热，比亚迪也进行了回击，晒出今年 3 月获得的 46.5% 热效率发动机证书，表示“像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把”。

从量产的角度出发，量产和非量产是两个概念。其实很多车企对于发动机这方面都有比较深厚的技术储备，包括长安、东风等等，也都号称有超过 46% 热效率的发动机，但依旧处于实验室阶段。

其最大的原因就是生产工艺，你造一个可以，但要批量打造上车的话，就要解决成本、良品率等问题。

所以从这个方面来讲，比亚迪 DM5.0 技术的发动机无疑是目前市场上热效率最高的一款。

再回到这场“竞赛”的本质，我们不禁要问：这不到百分之一的差距，真的有那么重要吗？

或许，更重要的是这两家公司在技术创新和量产能力上的竞争。在这场竞赛中，我们期待看到更多的技术创新和突破，推动中国汽车行业不断向前发展。

此外，讲个题外话，对于我个人来说，太过较真发动机热效率这个点，我认为意义并不太大。

科普一下热效率这个名词，用鬼话来说，热效率就是实际转化成驱动力的能量（机械能），和消耗燃料的当量热量总和的比值，一般用百分比表示。也就是说，燃烧等量的燃料，产生越多驱动力，热效率就越高。

用不专业的说法比喻就是，一间工厂里有 10 名工人，但真正干活的只有 3 名，这里的 “热效率”就是 30%。而另一间工厂也有 10 个人，但真正干活的却有 4 个，这里的“热效率”就是 40%。

而且有一点很重要要说明的是，热效率是一个范围，最高热效率是这段范围内最高的一点。

所以我们经常看到的车企宣传的 46% 热效率发动机，用博大精深的中国文字翻译过来，就是这款发动机的最高点热效率能够达到 46%，也就是热效率的上限值，而不是热效率总是 46%。

而且触发最高热效率的工况条件极为苛刻，基本上你可以将其想象为“中奖”，大奖就在那里。但赢得大奖的概率并不高。

按照常规的思路来讲，想要提升燃油经济性，就要想该如何提高发动机的最高热效率。车企们也常说提高热效率 1% 比造航天飞机还要难。但这放到日常生活中能给我们省多少油？提高 1% 的最高热效率实际能省多少油？

实际上，我也不知道。

原因是因为燃油经济性不单单是以发动机为核心，其中还要经过许多部件，要考虑许多因素，其中就包括混动系统、传动轴、轮胎、风阻、车重等等等等。 

所以单从热效率来说一台车是否省油，这件事简直就是耍流氓。并且相比于发动机的最高热效率，去讲讲发动机的高燃效区间，可能对于普通消费者来说，会更有用。

话虽如此，但我们并不能完全否认目前厂家对热效率的努力，毕竟在电动化的大趋势下，“众生平等”。而要在插混领域上做到更低油耗的表现，热效率也是其中一个重要指标。

四、DM5.0 为什么要在入门车型首搭？

大家都知道，比亚迪 DM5.0 技术是其集大成的最新之作。但也有人会有疑问，为什么这新技术不首发在旗舰车型（汉、唐）上，而是首发在偏入门的车型上呢？

最大原因，我个人认为还是在宣传策略上： 先「打开」市场，再「铺开」市场。

用入门级的车型能够更好的用数据展示其成果，就例如秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 上的 2.9L 亏电油耗（NEDC 工况）和 2100km 的综合续航，实实在在是让消费者留下了深刻的印象。

那么如果首发在旗舰车型汉和唐上，那么这两项数据就没那么“震撼”了，毕竟配置、车重、定位都摆在这里，那么亏电油耗可能就来到了 3+L，而综合续航也可能变成 2000km 或者 1900+km。 

简单来说，就是先让新技术拥有足够的曝光度以及认可度后，再覆盖到全车型上，这样就能更好地打开市场。