“就好像一位侠客战斗到了最后，才发现自己并不是一个人”。而开创了商业化换电的蔚来，又何尝不是如此。

从一开始的不被业界看好，到现在的换电生态圈不断铺开，这次就让给我们来看看「换电生态圈」到底能为我们带来什么。

换电需要标准化、通用化

截至 5 月 30 日， 蔚来在全国累计布局换电站 2,427 座。作为换电行业内布局最早，规模最大的的企业，蔚来在换电的赛道上，无疑是行业龙头的存在。

“换电像加油一样方便”，这句话对于蔚来车型没有问题。但如果想让换电被全行业以及国家所认可，目前光有一家蔚来还不够。

其实就拿目前的燃油车举例，市面上的加油站除了“两桶油”以外，还有这大大小小数不胜数的各个油站品牌，但品牌多也并不影响燃油车用户的补能体验，毕竟加油枪与加油口都是统一的行业标准，并不存在限制。

虽然新能源车换电的技术标准更高，但道理都是一样的。只要行业标准能够得到统一，换电也将不惧怕品牌多。

但目前的问题就是，发展换电业务的主机厂、电池厂商、第三方供应商，在换电的标准上都不统一，有的只能接入自家品牌的车型，有的只能 To B 为商用车提供换电服务。

所以这也就造成了社会资源上的浪费，一座换电站只服务一个品牌的车型，这就无法真正的将换电推向规模化、普及化。

所以，换电如果想向标准化、通用化、盈利化发展，向其它的品牌进行开发才是重中之中。而蔚来换电的通用化，将从自身开始。

5 月 15 日，乐道品牌正式迎来发布，并且旗下首款车型乐道 L60 也迎来了预订。最为重要的是，虽然是蔚来旗下的子品牌，但乐道品牌的推出开启了蔚来共享换电的第一步。

目前，乐道品牌已经接入了蔚来的换电体系，选购乐道 L60 的用户可以在蔚来三代和四代换电站进行换电，一代和二代站则不兼容。

即便是只能使用蔚来三代和四代换电站，乐道品牌车型目前全国有超 1000 座换电站可以使用。预测未来其它品牌的换电车型，预计也将会从三代站或者四代站开始兼容使用。

而现在已经签署协议的主机厂，也在逐渐增加，其中分别有： 长安汽车、 吉利控股、 江淮汽车、奇瑞汽车、广汽集团、中国一汽。并且这个换电朋友圈，一定还会继续拓展。

这些战略合作的协议中都包括了， 换电电池标准、建立换电体系、建立电池资产管理机制、换电产品预研等等。

就用户最为关心的换电车型开发而言，此前李斌在和雷军的交谈中也提到，车企们选择加入换电联盟，开发换电车型，只需要在研发的时候增加 1000 多元的单车研发成本，但是后续能带来 10%-20% 的增量。也就是说，车企们选择加入换电联盟，就车辆自身的成本而言，并不高。

但关于电池规格方面，加入换电朋友圈的主机厂与蔚来之间估计就需要好好谈一下了，毕竟即使是可容纳 23 块电池的四代站，接入过多不同规格的电池也会让效率有所降低。

此前李斌也增表示，目前换电站还开启了另一种合作模式，由第三方去购买并建设换电站，建成后的入网与运营则仍由蔚来承担。也就是说加入换电联盟的车企或者说第三方的投资企业，都可以加入换电生态中来，但前提是规模化的换电能够正常盈利。

背后也有「大佬」入局

在今年一月， 安徽省能源集团、安徽省交控集团在合肥签署《关于共同推进开放共享的储充换体系建设的战略合作协议》的签署。  

没错，这就是国资入局。 据悉这次合作， 各方将支持中安能源有序推动 1000 座储充换一体式换电站建设，这对于蔚来来说也是一次快速发展的机会。 

并且国务院办公厅、工信部等部门都曾各个文件中表示，“加快换电模式推广应用”、“支持新能源汽车换电模式发展”等等。

对于现在的大环境而言，换电已然成为了蓝海，各方的推动也能促进换电产业健康发展，值得期待。

而在资金方面，换电对于蔚来这样一家车企而言，到目前都是一项亏损的项目，背后需要大量的资金支持。 但李斌此前强调，换电不是蔚来的包袱，换电服务本身亏损是有限的，单个换电站一年摊销折旧费用约 30 至 40 万元。

李斌表示 NIO Power 实现盈利还需要几年时间，据悉单个换电站一天 60 单可以实现盈利，仅看上海地区，单个换电站平均单量达到了 80 单，已经实现了盈利。 

而 5 月 31 日，蔚来能源获武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）等机构 15 亿元人民币战略投资。

本轮战略投资将用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维，蔚来能源充换电基础设施的布局发展，并支持车网互动创新业务的投入。 新鲜血液的注入，则能更好的铺开换电，因为换电业务只有真正大规模铺开后，才能盈利。

并且换电站的大规模铺开，还有另一个好处。

今年 2 月， 中国南方电网-南网储能科技与蔚来能源签署协议，双方将选择合适场所共同建设换电站，并将充换电站、储能站、可调负荷等聚合资源接入虚拟电厂平台，推动换电站作为分布式储能在虚拟电厂项目上的应用。 

而「虚拟电厂」，是实现电力系统双向灵活调节的重要方式。通过通信、物联网和软件算法等技术手段，虚拟电厂可将充换电设施、光伏、储能、微电网等不同空间的分布式资源进行聚合、协调和优化，让资源利用最大化。  

对于电网来说，每一个蔚来换电站都是一个“储能站”，并且电网需要这种灵活性的、分布式的储能提升配电网的电力支撑能力。

蔚来沈斐表示，在区域电网，可以以省或市为单位，把换电站作为虚拟的双向负荷或者电源，作为调频发电机组接入电网，参与电网的频率调节。因为换电站的优势是可以通过专网直联到电网的调度中心，接受电网调度指令，做秒级、分钟级的功率响应，参与调频。

而电动汽车本身就是一个移动电源，换电站则是一个储能站，可以做 V2X 的各种应用，比如备电、应急电源等等。

并且换电站显著降低电网扩容改造成本，根据相关机构测算，同等服务能力下，新建换电站的电网扩容压力仅为新建充电场站的 30%，对应的电网侧改造成本也显著降低。所以换电的铺开，利好的不全是用户，甚至还有城市电网。

「玩生态」不止蔚来

除去蔚来之外，在换电领域“玩生态”的还有一位来自电池产业的大佬-宁德时代，两者在换电领域是否会处在一个相互竞争的局面呢？

首先我们来梳理一下宁德时代的动作，首先在今年五月份，宁德时代、时代电服在广汽中心签署换电项目合作框架协议。根据协议，三方将在换电车型开发、换电块开发、生产及流通，整车与电池数据管理，车辆质保售后服务等领域展开深入合作，共同推动广汽埃安换电车型的销售。 

其次是早些时间，宁德时代与滴滴出行宣布正式成立换电合资公司。换电合资公司将从网约车场景切入，为众多新能源车辆提供换电服务。 

那么宁德时代的换电，该怎样去实现呢？首先我们需要介绍一下时代电服，时代电服是宁德时代全资子公司，致力于为用户提供便捷可靠的移动电能解决方案和服务。 

而时代电服旗下的 EVOGO 换电站则是宁德时代在换电领域的实践， 不同于蔚来的换电模式 EVOGO 的理念在于，将一整块完整的电池包细分为一个个更小的电池模块，通过不同的组合安装方式以服务于更多不同的车型，例如官方宣称换电站可服务 A00 级到 B 级以及物流商用车的众多车型。 

所以为了实现多车型通用的理念，宁德时代便推出了“巧克力换电块”。例如 A00 级小车只用搭载一个电池块，而中大型车辆则可以搭载三个电池块。

这种模式最大的优点在于，针对不同品牌以及不同车型的大规模适配或将实现。根据不同类型的车辆可以灵活选择搭载 1/2/3 个模块的电池包，即便是可以搭载三块小电池模块的车型，在城市通勤或者没有长途需求的场景下，可以选择只搭载 1-2 块电池包，在减轻车重的同时或许还能享受到更低的电池租赁费用。

EVOGO 换电站得益于电池模块化、小型化的特点，站内可储存的电池为 48 块。即便是前来换电的车辆均需要换 3 块电池模组，EVOGO 换电站在短时间内也能满足 16 台车的换电需求。

那么这样的换电站，在开启生态圈后，会和蔚来的换电产生竞争吗？

我个人认为，这是否定的。首先自从 2022 年时代电服品牌发布以及 EVOGO 换电站正式开启运营后，其主要的服务目标还是 To B 的，例如一汽的奔腾 NAT 等等。

而且近期合作释放出的信息来看，目前时代电服的目标预计还是针对于 B 端市场，对于 C 端目前的宁德时代相较于已经大规模铺开换电站的蔚来，并没有优势存在。

但可以看到的是，车电分离目前已经成为了换电产业的共识，因为换电从另一重意义来说是金融杠杆工具，可以降低车主购车成本。这个优点，无论 To B 还是 To C 都是存在的。

并且宁德时代在去年 6 月还发布了“骐骥”-宁德重卡换电产品，可以看到宁德时代的一些列操作，都是为了打通 B 端市场，一旦能成功形成规模化的发展，作为电池产业的巨头之一，相信也能吸引到 C 端的客户。

随着行业发展逐渐成熟，车端、电池端的标准化程度和技术稳定性都显著提升，换电模式的推广也就有了土壤，而无论是蔚来还是宁德时代，都是换电模式的主要推进者，期待这两者将来能为我们带来更多惊喜，带领行业正向健康的发展。