其实早在半年多之前，我就感受过无限ODD版本的能力，也就是“全国都能开”版本。在乡间小道、四五线小城，甚至一些山路，只要有清楚的道路结构关系，哪怕没有车道线，XNGP也能开启。只是有些路开的好，有些路开的不好。为什么不把这个版本推出来？小鹏的开放原则是：必须保证官方车队验证过，要减少用户使用的风险。某位公关行业专家，曾跟我表达过一个观点：相比华为，其他新势力面对负面的抗风险能力要差很多，这也是大家更加谨慎的原因。——电动知士《小鹏XNGP：没有人能天生拥有成功》

华为宣布全国无图后，我曾发帖质疑小鹏的策略，不少鹏友为鹏厂辩解，言下之意是鹏厂有自己的节奏，不必在意他人的看法，可我想说的是，市场竞争的激烈和变化从来不会因为某个公司的节奏就放缓或跟随，而“有自己的节奏”这一说法，正是我质疑的关键所在，也就是，小鹏太过于关注“自己的节奏”，这是一把双刃剑，而现在对小鹏的反噬已经逐渐呈现。

我能理解小鹏出于负面事件的公关风险逐步开放，但不论是安全上所谓的“必须保证车队验证过从而减少用户使用的风险”，还是泛化上所谓“特殊的道路结构、交通规则、红绿灯样式和交通标识”，逻辑上并不能完全自洽，甚至于小鹏很多时候所谓的安全设定逻辑是很滑稽的。例如，NGP状态下中控屏无法播放视频，切换成LCC状态却又可以，如果是出于中控屏播放视频可能会影响主驾从而威胁到驾驶安全的考虑，那LCC状态下同样有此风险；再比如，城市NGP可能会在通过某一条道路中途降级为LCC（可能只是中间一百米的路段，仅仅是因为两车道右侧有施工围挡），允许在这种场景下用LCC通过却不能用NGP，是认为LCC的能力比NGP更高还是出于什么考虑，我难以理解。

回到开城这个话题本身，所谓车队验证过减少用户使用的风险，听起来就像是何小鹏讽刺友商AEB造假背后的论据，其实说到底还是自身能力不足——一方面，你验证再多，风险仍是不少，用户仍然需要深入了解系统的能力边界，另一方面，这种“我帮你降低风险”的话语背后的底层逻辑，如同小鹏其他方面的不合理设定（如，此前强制设定车辆行驶过程中氛围灯不亮；G9部分音响仅播放5D影院时会用到，5D影院不更新也不开放非5D状态时的功能使用权限），是技术导向而非用户导向，技术导向是“消灭选项”，用户导向是“创造选项”。所谓特殊的道路结构、交通规则、红绿灯样式和交通标识，顾名思义，你都说它是“特殊”了，很显然这都是较为罕见的场景，问题是，辅助驾驶的罕见场景还有很多，难道都要一一验证了才能开放？可是事实上小鹏又并非如此，红绿灯启停功能早早就上了吧，我遇到过不少红绿灯识别的“罕见场景”，怎么没见小鹏一一验证，而是后期逐步优化呢？另外，Rocky在探秘贵阳开城的视频中说到现阶段都是先开用户高频使用的路段，这背后的逻辑像极了当初老G9发布会上提出根据后台数据分析，用户听音乐时长占比很高，于是开发了5D音乐座舱，过了一年后再战又说用户使用率不高砍掉了这一配置。

最后，不管是出于公关还是安全风险的考虑，真正站在用户的角度去思考，就不应该用“开城”的说法。如果当初说的就是，先开发X座城市的一级公路，这叫integrity，而不是向梦想学习，投机取巧，名义上“开城”，用户实际体验却发现被欺骗了。哪怕要向梦想学习，至少先学会以客户为中心吧！