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原创评测

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保时捷 Macan EV 终于是迎来了正式亮相发布。作为保时捷家族的第二款纯电产品，它既代表了保时捷进一步加速了电气化，又代表了保时捷对于纯电性能 SUV 的理解。最重要的是，这可能是一台能和 Macan 一样走量的纯电保时捷。

早在一段时间前，新出行来到了保时捷德国莱比锡工厂体验这一保时捷的最新纯电力作。今天这篇文章，我们将以静态和试乘的角度为大家解析保时捷 Macan EV。

一、纯电性能 SUV 的硬实力

在一睹 Macan EV 之前，让我们先通过解析技术来看看 Macan EV 在软硬件层面的 「硬实力」。

首先是在底层架构部分，保时捷 Macan EV 基于 PPE 架构打造而来， 该架构由奥迪和保时捷共同开发，这是一个 800V 的高压平台，兼容超快充电，同时 800V 也将为其赋能不错的能耗。

电池方面，Macan EV 全系配置了三元锂电池，电芯为 811，电池的能量密度比上一代高出约 30% 、钴的比例减少了约 60% ，总容量约为 100 kWh ，Macan EV 的纯电续航里程约为 500 公里（WLTP)。

由坚固的轻量化玻璃纤维复合材料构成的车身底部护板可保护电池免受来自下方的机械损坏 。 电池外壳中集成了一块冷却板。 板上安装了 12 个电池模块，每个模块由 15 个方形电芯串联组成。

根据相关资料：保时捷 Macan EV 的充电功率比 Taycan 要更快，在 22 分钟内便能从 10% 充电至 80%。此外，Macan EV 也兼容 400V 充电。在 800V 充电时整个电池包将作为串联的整体，而在 400V 充电时，电池内部的高压开关会自动切换，将电池一分为二，两部分电池的额定电压分别为 400V，在并联情况下同时充电。

再来讲保时捷的精髓——电驱部分。Macan EV 全系标配高性能永磁同步电机，为使功率密度最大化，其采用了基于 Taycan 上优化的全新水冷系统。同时，为了优化效率，Macan EV 后桥上的脉冲逆变器（PWR）中使用碳化硅 （SiC）代替硅作为半导体材料。

Macan EV 先期将推出入门版和旗舰版车型，其中旗舰版车型系统输出功率最高可达约 450 kW ，最大扭矩将超过 1000 N.m 。 

在此基础上，保时捷为 Macan EV 开发了高性能后桥，并将后电机放到较为靠后的位置，以达到 48:52 的重量平衡比，更加偏后驱。结合四轮驱动的动态扭矩分配以及后轮转向能力，后桥上高功率电机确保了加速出弯时的敏捷性。

底盘部分，Macan EV 采用了前双摇臂、后多连杆的悬架组合，其中后部的多连杆悬挂通过弹性安装的副车架与车身相连。此外，旗舰版车型的后电驱直接通过四个点连接到车身。这对具有精确车轮导向和高横向刚度的驾驶动态，以及 NVH 表现有一定优化提升。

同时，旗舰版车型还将标配保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）：该系统主要是一个后桥上的电子控制差速锁。它针对不同驾驶情况采用独立的控制策略，并确保更大的牵引力、驾驶稳定性和横向动态，并对转向行为和精准度进行有针对性的动态制动干预。

在高性能后桥的加持下，Macan EV 配备了后轮转向功能，支持最大 5° 的转向角，帮助 Macan EV 的转弯直径减小了一米。

在后桥转向的同时，保时捷也为 Macan EV 在前桥的转向比增加了 15% 。因此即使在基础版车型中，前轮转向系统也坚持毫不妥协的保时捷设计，为所有转向操作提供最高的精准度。

自主研发的辅助力反馈控制器为驾驶员识别和放大重要的转向信息，如路面特征和轮胎的抓地力。另一方面，干扰性的振动和颠簸被消除，不会传递到方向盘上，因此驾驶员可以享受到保时捷特有的清晰、直接的转向体验。

最后值得一提的是电子控制的保时捷主动悬挂管理系统（ PASM ） 不仅可以对道路状况作出反应，而且对速度、纵向和横向加速度、加速踏板的调节、转向行为以及车辆的水平高度设置均可以作出反应。值得一提的是，保时捷官宣捷主动悬挂管理系统将为中国市场标配，可以与钢制悬架搭配，也可以与空气悬架相结合。

保时捷主动悬挂管理系统在硬件部分采用的是双阀门技术减震器，在其加持下舒适与高性能两种模式之间的动感感受差异更明显。回弹和压缩程度可以利用双阀门技术单独控制，因此，车辆能在高性能和舒适之间进行快速切换，并在两个取向上空悬施加最大阻尼力。

与单阀门技术相比，压力范围内的潜在作用力明显更大，确保出色的俯仰和侧倾支撑以及出色的车身稳定性。这种多面性使驾驶模式之间的差异更加明显，也使未来 Macan 的每个单独的驾驶模式都有其独特的行车高度位置。

此外，根据车速的不同，车身可以进一步降低，从而改善空气动力学，以提高续航能力。在这些基础上，Macan EV 最大提供了 22 英寸的轮毂可选。

二、纯电 Macan 的内外

聊完 Macan EV 的技术，让我们再来看看 Macan EV 的内外魅力所在。

与现款的燃油 Macan 对比，纯电 Macan 的大灯组有了明显的更新，四矩阵灯组的设计使其与 Taycan 的设计语言更接近，这也是延续自 Mission R 概念车的设计语言。

矩阵灯组下方是车辆真正的大灯组，Macan EV 采用了分体式大灯的设计，这也是近代首个采用分体式灯组设计的保时捷车型。此外，尽管是一款纯电车型，Macan EV 依旧采用了非常运动且具有侵略性的下格栅设计，丝毫不失保时捷的极致运动范。

车身侧面，Macan EV 的侧面线条较为简洁，没有采用很复杂的折线设计，亮点在于尾部做了溜背的设计，且弧度比现款 Macan 更大，给人以动感的视觉效果。

车尾部分，Macan EV 采用了贯穿尾灯组的设计，但灯组亮起的方式并非贯穿，当下很多保时捷车型都采用了类似的设计。此外，新车具有比较厚实的运动风格下包围设计。

内饰方面，官方表示纯电动 Macan 采用了保时捷最新一代的直观显示和控制理念，12.6 英寸全数字悬浮式曲面显示屏直接位于驾驶者视线正前方。

按照保时捷一贯风格，该显示屏位于仪表板的最高点。中央辅助显示屏简化了驾驶者辅助系统的操作，并通过大尺寸显示屏为驾驶者提供支持。驾驶者可以使用方向盘上的控件自定义仪表盘以及选装 AR 抬头显示系统的显示内容。

中央显示屏是一块高分辨率 10.9 英寸全高清画质触摸显示屏，官方表示该显示屏针对中国市场做了很多优化，比如专属用户成就和徽章，以及本土适配应用。值得一提的是，新车的车机基于安卓打造， 可以通过保时捷应用中心进行更新，其中包括 Spotify、YouTube 甚至 WebEx 等大量程序，同时还有游戏、Home Assistant 手机应用和每月的地图更新。 如果你习惯了 Carplay，Macan EV 的车机也为你提供。

此外，用户也可以选装 10.9 英寸的副驾屏。在副驾屏上，乘客可以调整信息娱乐或导航系统的设置、浏览媒体应用程序或流媒体视频内容。

三、试乘体验

由于我们在莱比锡工厂体验的时候，Macan EV 尚处于测试的阶段，因此贺老大并没有试驾，但进行了试乘。以下是他对 Macan EV 试乘后的一些感受，供各位参考。

视频上传成功

“我们当天试乘分为赛道和越野、非铺装部分。莱比锡有一个小赛道和越野体验中心，他们官方在赛道开得非常激烈，是我自己体验驾驶感最强的电动 SUV ，我感觉它是把一台 911 抬高了的感觉，都是极速过弯极速漂移，过弯速度甚至达到 100 多。”

“在非铺装路面尝试了单边桥、45 度坡、半涉水路面 … 有一些碎石子路一路的坑，但是坐在有双腔空悬的 Macan EV 一路过去，感觉真的不错，我们一直 60-70 速度过去，只听到石头打底盘的声音，但是感受不到车身上下大幅的跳动，整个悬挂可以以非常快的速度冲过去，而开燃油和普通 SUV 只能 40 的速度过去。”