今天车圈的顶流大瓜，长安 + 蔚来，二次合作。

没错，这里用的是二次，因为我们把历史拉到几年前，长安和蔚来，曾首次牵手，造就了当时的第一个合资品牌，长安蔚来，而如今，曾经的长安蔚来，有了一个大家耳熟能详的名字，阿维塔。

而这一次，二次牵手， 11 月 22 日，长安与蔚来官宣达成换电业务合作协议， 双方将在统一电池包、共同建立换电体系、共建电池资产管理机制、合作研发换电车型产品等四个领域展开合作 。这是蔚来换电首次展开“同业合作”。

围绕这个事情的底层逻辑，这里我做几个观点输出。感兴趣的宝子们，可以一起讨论。

【为什么是长安】

两个核心逻辑，第一，央企背书，长安的背后是中国兵装，长安的电动化转型，在几家车企里面，走的是最为大胆，前有深蓝，增城纯电两条腿走路，后有阿维塔，三驾马车并驾齐驱，一个不是足够开放的企业，而长安的这两个子品牌，已经陆续吃到了新能源转型的红利。因此，对于换电这个自带储能体系的行业，长安一直是持开放欢迎态度。

第二，换电作为一个自带行业buff的体系，其背后的储能意义，远超换电本身。说的再直接一点，这个玩意，想要成国标，国家队必须进来一起玩。线路的正确与否，不是一家企业铺2000个，3000个换电站，就可以称为行业标杆了，所谓的标杆，一定是越来越多的玩家加入，一家独大的最终结果，就是大家都不陪你玩，而随着国家队的加入，蔚来用户的独乐乐，变成了全行业的众乐乐，才会有大家一起分摊成本，大家一起投入研发的必要性。也才会有最后制定换电行业标准的可能性。

【换电的优势】

换电最大的优势，不是让大家开到换电站附近，去拍条嘲笑别人充电然后发个朋友圈。那叫没有格局。换电最大的意义，在于极速补能。在于随换随走，在于平时可以小电池，远行直接大电池的可升级可降级。当下体验过换电的人，对换电基本上处于一个很包容开放的态度。

换电第二个优势，真正将电池，作为资产化运营，个人的资产，从整车带电池，变成了整车 + 电池租约，从购车成本来考量，成本直线降低。而反观电池厂，作为个人固定资产的电池，其资产则损率，远高于逾期，而作为车店分离的电池第三方资产，可以大大提升电池运营的效率和电池的耐久性，最大程度上保证物料的最大化利用。要知道，良心循环，首先要做到物尽其用。

【可能遇到的挑战】

为了防止杠精，我们会冷静的分析这个问题，把国家队和蔚来合作会遇到的问题列举一下。因为所有的合作，从来不是表面看到的一帆风顺。

最重要的问题，电池资产管理机制。在蔚来自循环模式体系下，电池作为蔚来车主的专享方案，显然资产化可以灵活考虑，但是，一旦和国家队合作，涉及和蔚来以外的国有资产电池进行资产盘点，那整个故事，就会变得非常复杂，租电车主的电池产权到底归属哪一方，买断车主是否可以换电，跨公司电池收益和亏损如何分摊。租赁转买断，买断转租赁，合同的主体到底算长安还是算蔚来，这些背后的故事，都是要签约后，慢慢磨合的。

第二，现有已换电的老车型，是否支持将来的跨品牌换电。蔚来发布的消息，是会在第四代换电站上，推出全新的方案，那么回到问题本身，这个全新的换电站，是否属于独立资产，不受当前全系老换电体系的影响，到底什么车型，支持新一代换电站，还是说新换电站本身，就是作为第三方独立资产，去给其他多品牌换电，而不兼容蔚来本品车主。

【总结】

所有的这些疑问，挑战，随着进度的推展，我们慢慢揭晓答案，但是，不管是先出手，还是后出手，蔚来，长安，共同迈了出去。不积跬步，无以至千里，不积小流，无以成江海。作为新能源实实在在的消费者，我们乐于看到创新和改变，享受着时代的红利，看到了日新月异的技术。我们一起期待，有朝一日，换电，和充电一样，不是一小撮人的狂欢，而是全民共同的福利。