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开车要小心哦 再怎么也是个电车，油门当刹车，后果很严重…

3年的老P7又有新更新了，而且是个不小的更新。不少喊了三年的问题终于改了，先更新起来～ 老骥伏枥，志在千里。你再驮我三年吧～

C01的车内开门是电子式的，把手搭在扶手上，刚好大拇指能够直接摸到这个按钮，相比小鹏P7的反手拉门式，“学习成本”不高。 但也并非没有问题，这个位置膝盖也同样非常容易碰到，容易造成误触，在我用车过程中就发生了好几次。

C01的仪表盘导航挺不错，显示的信息多，而且得益于8155的芯片，整体非常流畅，路口还有放大功能和车道指示，对于陌生路段算是很好用的设计了。

零跑C01的辅助驾驶在高架上还是可用的，车道能够正常保持，总体策略比较保守。 但是，也不能长时间脱手，还是有“惩罚机制”的。

其实吧，大众老早就在预示他的“心意”了～

大众投资小鹏汽车约7亿美金 从价格看： 大众差不多是平价购入了，想不到小小鸟也有140亿美元的市值； 从持股比例看： 4.99%的比例刚好避开监管要求，进可攻退可守，大众也就是试试水； 从投资金额来看： 小鹏并不缺这7亿美元，显然有更深的考虑； 最后，小鹏汽车现在是不是应该算“合资品牌”了？

小鹏G6怎么选？最超值的还是580Max！ 小鹏G6正式上市，价格真的是香，但是SKU并没有像之前那样传言的那么少。但个人感觉，并不是什么问题，其实挺好选的： 1、建议排除所有Pro版本，只选Max Pro版本就是利用为了拉低售价搞出来的版本，后面一堆高阶辅助驾驶的功能都与它无关。既然选了小鹏，就是看重他的技术，Pro版本后面只会带来遗憾。（Max和Pro另一个区别就是Max给了Nappa真皮）除非你的预算非常紧张，就是要选个21万以内的SUV，那就580Pro。 2、一般代步580续航足够 小鹏G6的续航据媒体测试非常扎实，对于每日通勤不超过30km的人来说，580足够撑两周。个人认为，一周充一次，并不会有太大的压力。 755版本是87.5度的三元锂电池、580版本是66度的磷酸铁锂电池，差价为2.5万元。如果纠结要续航还是要Max，还是建议上Max，如果预算够，两个都上。 3、运动套件很值 9000的运动套件包含了20寸轮毂和米其林轮胎，还有最好玩的尾翼，个性党、耍酷族不要错过。不过换大轮毂续航降低3-5%，而且后期更换费用较贵。（一个米其林255/45 R20的轮胎价格超过2k） 讲究实惠的，运动套件就不要选了。 22.99就能有800V快充、XNGP各种辅助驾驶和超强智能座舱的纯电SUV，580Max还是最香的。 另外，上市给了5000选装基金，运动套件可以选起来了~

北京的高阶辅助驾驶落地，是个没啥技术难度的事情吗？ 今天有人评论“小鹏第一个开放北京环路的高阶辅助驾驶”，说：“信息灵通，上面有人！技术上没啥难度，就是动作比别人快一点”。 信息灵通，我不反对，但是为啥其他厂家就不灵通？ 上面有人，我不知道，但是别的厂家就没有人？ 动作比别人快，我非常赞同，但是为啥其他人就快不起来？ 除了小鹏对于辅助驾驶技术的重视以外，特别展开要说说的是“技术上没啥难度”： 1、高精地图从来不是“灵丹妙药” 高精地图提供的是“先验信息”，是用于弥补感知算法的某些缺陷、死角和盲区的，它降低了高阶辅助驾驶产品在感知道路信息时的难度；但是，它并没有消除这些难度，更不是高阶辅助驾驶的全部。比如，高精地图可以告诉你，你现在在哪个车道；但是如果你是个“瞎子”，告诉你在哪个车道毫无意义，你依然不知道该怎么开。 环顾一下现在的高阶辅助驾驶产品，现在能把高精地图在高速辅助驾驶里面怎么用，就是这么几家；而把高精地图在城市辅助驾驶里面整明白的可能也就2家。要是高精地图是个“灵丹妙药”，为什么做这些产品那么困难？ 2、自动驾驶技术不是个“算法问题” 试图通过“算法”来解决自动驾驶问题的公司已经快绝迹了，高阶辅助驾驶更多的是工程问题，解决那些长尾、Corner-case，还有就是“泛化”的能力——让产品具备更强的适应能力。真实的世界实在是太复杂了，即便是有高精地图的帮助依然存在着复杂性，并不能靠某个通用算法一次性解决。这无疑需要有大量的数据为基础，喂给非常复杂的网络，才能训练出一个令人满意的模型，还要结合各种工程方法才行解决。甚至有人现在还认为，一般AI都不足以解决自动驾驶问题，必须用AGI（通用人工智能），这对计算量提出了非常高的要求。 所以，我一直认为车企如果没有自建超算中心，就别指望做好高阶的辅助驾驶。人家训练一个模型要一天，你要一个月，这是无法跟得上市场发展节奏的。小鹏600PFLOPS的超算中心真不是开玩笑、烧钱玩的。 3、量产和实验室Demo不是“一码事” 自动驾驶产品的量产远比拿个实验室的Demo跑一通要复杂的多。打个比方，你在家里炒个粉干给自己吃，和你摆摊去卖炒粉干赚钱完全是两码事。如何保证每一份炒粉干口味都基本一致？如何保持效率？如何面对客户的介入？如何解决今天冷了、热了造成的影响？……事实上，自动驾驶的量产是很困难的事情，小鹏确实花了很多的精力，也积累了大量的量产经验，这个往往是一套完整技术体系，而绝不是写段代码传上去那么简单。所以，量产是非常体现技术含量的。 最后，小鹏并不只比其他厂商“快一点”：一个月内还有第二家吗？我们拭目以待，看看如此“没有技术难度”的事情，各家需要多久。 PS. 小鹏并不只是在技术上做了很多工作，这个时候应该请艹老师大谈一下小鹏在自动驾驶方面的体系化能力和优势，体系的能力才能保证既快又有质量的交付。 PS的PS. 别扯其他人都去玩无图了，有图都搞不明白，还搞无图？ 给个拐棍路都走不稳，扔了拐棍就能健步如飞了？ 最后的最后，向一线的技术人员致敬！虽然有人喊你们是“一帮搞臭技术的”，但我还是觉得你们才是中国腾飞的未来！

前几日想去看看G6，发现小鹏门口放了个昊铂GT的快闪，要不是小鹏最近推G6，没有把P7i鹏翼版放外面，属实算是砸场子了。 和销售聊了下，也坐了下，大概情况： 1.展车是七翼版，算是中配，没有上市但是已经有试驾车； 2.昊铂是埃安的自品牌，半直营(销售是传统4S)的； 3.这个可能是能买到的最便宜的“非正常开门”轿跑，而且还带尾翼： 4.相对于P7，A柱更为前移，但是主观上空间没有什么优势，个人认为姿态不去P7 5.电池大概60度，显然是为了控制成本… 6.方向盘偏小，不知道能不能带来异常灵活的转向（参考标致） 7.辅助驾驶标配ACC，高阶的都需要选配； 8.车机流畅度不错，但是仪表屏确实“寒酸” 9.小定没啥权益，大定给1000度点 感觉埃安瞄准的是很窄的一批人群：只需要非正常开门的轿跑的年轻人…… 要便宜，比不过零跑C11，要智能比不过P7，比续航估计两个都打不过……

关于小鹏G6SKU的一些想法 长话短说，直接给观点： 1、SKU数量从来不是问题，清晰的定位和匹配的价格才是问题； 2、20万-30万区间的车子必然要有取舍，SKU不宜过少； 3、不要担心所谓数据采集量级的问题 具体的解释一下: SKU的设定是某种主动进行的客户筛选过程，并不是越少越好，否则干脆就搞一个是不是就够了？简单来看，SKU复杂如P7，依然是小鹏卖的最好的车。问题的关键还是在于： 1、SKU要足够清晰，让客户能够“瞬间”明白不同SKU的差异以方便做选择； 2、某个SKU要能够要有符合其定位的价格； SKU过多，往往在上面这两点上做不好平衡，造成客户选择困难。 在20-30万区间，客户预算并不是那么宽裕，（宽裕的直接闭买眼G9 Max）。所以，一定会在不同配置之间做优先级排序的，过少的SKU会快速的筛选掉一批客户。考虑到智能化目前仍然不是客户最核心的选项，直接梭哈“全系Max”，除非打算后续收取软件费用（例如：特斯拉FSD或者蔚来NAD）从而降低Max版本的价格，否则，必然带来定价的上的巨大压力。 至于少了Max会影响数据采集的问题，我觉得可能大家放大了这个问题。实际上，在工程上数据并不是越多越好的，需要的是有效数据。现阶段，如何利用好现有数据可能才是现阶段最核心的命题，而不是简单的堆量。至于很多Corner Case，也不是靠车端能采集到的。退一步讲，就算有了量，算力跟不上也是白搭。再退一步讲，就算多了几台Max把公司干没了，更不划算。 所以，我个人建议，SKU不能少，为的是让不同预算，不同需求的客户都可以选。不差钱的，当然可以Max Only： 580 Pro 580 Max 755 Pro 755 Max 700 Max 很好选，要续航还是要辅助驾驶，或者说，我手上“子儿”够，我全要。 另外，我强烈建议提供580Max。想想，连P5都有那么多人要买P版，如果是个20万出头的580 Max，一定会有人要。 实话讲580的续航，日常使用真的够了。（400V初世代P7智尊版586车主的肺腑之言）

非专业人士也来说说充电速度 很久没冒泡了，看到最近社区很热闹，我也来蹭点热度，聊一聊充电速度的问题，当然会讨论到800V的问题。 决定一个车的充电速度有很多因素，绝非是一个电压平台可以下定论。所以，“800V一定比大电流充电方案好”这个其实是某种“暴论”（粗暴的暴），反之也一样。 决定一台车的充电速度有多快，我个人理解有这么几个因素： 最首要的，是电池容量的大小。对，你没看错，电池容量是基础性的，远比其他因素来的重要。由于蓝星科技水平实在太低，无法突破某些物理规则，因此，更大的电池往往意味着能耐受更高的充电速度。就好比下雨天，你拿一个水桶去接点雨水，永远比不过拿十个桶的人接的多。（注意，这里指的充电速度是固定时间内充入电量的多少，而不是充到某百分比的时间多少） 这就是为什么，很多电池容量很小的电车无法支持快充，以及为什么某些增程车辆在充电站这么“招恨”的某一方面原因。我想这也是某大V要拿100kw电池去做对比测试的原因，大家都是100kw左右，那才相对公平。 其次，电池的充放倍率C。这参数车厂标的并不多，但却直接影响充电速度。简单来说，1C的电池的充电速度就是它的容量：一小时内可以把电池充满。拿我的初世代P7为例，71度的电池，如果是1C的倍率，那么基本可以在1小时内充入71度电，换算过来，平均的充电功率就是71kw/h。实际情况来看，30-80%充电时间28分钟，基本就是这个水平。（当然，这个是平均的，峰值显然是可以突破的。）那么3C电池的G9呢，98*3=294，所以，看起来应该就是在平均充电功率300kw/h左右。（80%以上降速更多是安全和循环寿命上的考虑） 而4C的G9，可以拉升到400kw/h左右。 所以，看到现在，充电速度和800V以及大电流其实一毛钱关系都没有，电池本身的充放电能力才是天花板。400V的3C电池能有300kw/h的充电功率吗？显然没有问题的，充电的时候给750A的电流就可以，一样可以有300kw/h，但前提是你的电池要能接得住。 那为什么要讨论800V和大电流？因为，我们需要有更快的充电速度。原来的小水管往桶里灌水，我们嫌弃它太慢。怎么办？一种办法是把水管的管径搞大一点，也就是大电流方案；另一种办法是把水压搞大一点，水流得更快一点，也就是升压到800V的方案。 但是！ 但是！ 这两个方案有任何矛盾吗？我不能两个都选吗？800V+大电流一起上不行吗？ 当然可以，只是会突破目前电池充电能力的天花板。800V*600A=480kw，如果是100度的电池，要求倍率要到5C了。目前的电池只能喊：“臣妾做不到啊”。（不是说不存在高倍率电池，10C电池多的是，但是动力电池有成本和循环寿命要求）。 如果一定两个里面选一个，我会更倾向于800V方案。原因在于： 1、“大水管”不是哪里都有的，“高压机”现在遍地都是。这也是我“痛批”小鹏P7i的地方，大电流方案必须依赖特定的充电桩，而800V可以在“标准”的750V/250A的桩上面实现180kw的充电速度，吃干抹尽桩端的全部能力。 2、800V方案的“副作用”也很明显，G9的低能耗很大程度上说明了问题，一次充电能跑更多的路，如果没有合格的辅助驾驶，对司机来说“过于劳累”； 至于说800V没用的人，或者800V还不如400V的人：你们的手机还在用“五福一安”吗？ PS.这里的讨论都很理论，脱离了实际。实际上要考虑的因素非常多：散热、防过充、SoC漂移、析锂等等。 PS的PS. 换电党自然可以宣称“换电解千愁”，但是，电池在换电站也一样要充电，800V一样有用。 PS的PS的PS. 家里有桩的，可以不看……