以下文章来源于远川汽车评论   ，作者罗松松 

谁也别看不起谁。

“燃油车能否智能化”是一个老生常谈，但每次谈到必定会引发一场口水仗。

四年前，一家垂直媒体旗帜鲜明地给出了否定答案[1]，并抛出了在当时看来十分大胆的观点：油车和电车是两个物种，双方之间的区别就像诺基亚和苹果一样，强行对油车进行智能化改造，就像往塞班系统里赢塞功能一样，最后的结果不是 “拧巴”就是“崩溃”。

不出所料，这篇把燃油车一棍子打死的文章招致不少工程师的不满，他们对其中的观点逐一反驳，并坚定认为“一辆车是否智能和驱动形式没有直接关系，而是取决于电子电气架构和软硬件水平[2]”。

这样的争论过去几年无数次上演，并在一些大佬的摇旗呐喊中愈演愈烈，比如华为车BU负责人余承东就表示：“ 现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机 ”，言外之意就是，智能化是电动车的专属，燃油车注定和智能无缘。

但事实真的如此，燃油车就注定弱智吗？

借用手机行业做对比，苹果重新定义了手机，这点毋庸置疑，但很难说特斯拉重新定义了汽车。

功能机和智能机，除了都要用电池，其他一切都变了，包括屏幕、摄像头、芯片、操作系统和交互方式，而燃油车和电动车，除了驱动形式变了，产品形态和操作方式并没有发生根本性变化，都需要传动、转向和制动，也都可以支持大算力芯片。

正是基于这点，不少传统车企的高管对于“燃油车=/≈功能机”的观点不屑一顾，比如负责奇瑞营销的李学用就说：“ 有人天天拿着话筒喊，以至于让大家觉得油车做不了智能化，实际上，这是一个伪命题 ”。

为什么大家对于这个问题各执一词，本质上因为对于智能化的理解存在不小的差异，如果是把智能化狭义地理解成“语音+大屏”，那么电车的确没理由藐视油车，但如果把智能车看作是某种不断演进的生命体，那答案可能就不同了。

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短板：电量少、响应慢

每次有人diss燃油车的智能化，“燃油党”都会跳出来，并举出一些例子来回击，比如：

中国第一辆互联网汽车——荣威RX5，世界上第一款搭载激光雷达的量产车——奥迪A8，世界上第一辆具有L3自动驾驶能力的量产车—奔驰S级，被无数Robotaxi公司买来作为路测的林肯MKZ，无一例外都是燃油车。

此外，被外界视为智舱入门必备的8155芯片也并非电动车专属，事实上，全球首发8155芯片的也是一款燃油车——魏牌摩卡，如今，许多15万级别的燃油车也都用上了8155。

但每到这时候，“智能电动党”就会指出燃油车的第一个死穴：小电瓶带电量太少，一般只有0.72kW（12Vx60Ah），难以满足智能设备增多之后越来越大的功耗需求，尤其在静态场景下，短板更是尽显无疑。

比如，特斯拉开创的“哨兵模式”让一般的燃油车可望不可及，因为要让摄像头和芯片不间断工作，一晚上需要消耗2-3度电。

又比如，当你工作时想要午休，出门露营需要过夜或者是使用大功率电器时，电动车因为静谧性、安全性以及不断电的特性在体验上遥遥领先。

要实现同样的静态场景，燃油车需要让发动机保持怠速状态，而这会产生噪音、油耗、废气以及积碳等问题，相比之下，电动车动辄几十度甚至一百多度的带电量是天然优势，只要高压系统不下电，就能通过DC-DC降压给小电瓶充电，车内的电器，比如彩电、冰箱和空调，就能正常运转。

其次，第二个所谓的槽点在于 油车的辅助驾驶能力上限不如电车 ，原因在于内燃机是由一套复杂精密的机械零件组成，控制精度和响应速度都不如电机。

今年5月，蔚来能源副总裁沈斐在微博上分享过一个观点， 他认为油车可以实现自动驾驶，但要解决时延问题，必须要投入更大的计算能力，相比之下，将内燃机换成电动机，开发智能驾驶的成本更低，是一条更可取的捷径。

这条微博当时受到了不少网友的质疑，因为当下的高级辅助驾驶场景绝大部分都限于高速，有能力大规模实现城区NoA的企业屈指可数，而在高速NoA这件事上，油车和电车没什么本质区别。

但站在更长的时间维度看，沈斐的观点其实是站得住脚的。

一家线控底盘公司CTO告诉我们，自动驾驶需要实现底盘线控，电机确实是最好的载体，“举个例子，线控转向EPS、线控制动EHB或者EMB都是电机控制。在驱动方面， 电机只需要控制电流和电压，物理量之间是有公式的，燃油就不是一个物理公式的问题了。 ”

燃油车控制和输出之间的非线性关系就会导致一个问题，要做到精准控制，前期就需要做非常多的标定，而这无形中就会拉长产品的开发周期，提高开发成本，在“内卷”的市场中陷入被动。

2

平等：更先进的电子电气架构

除了小电瓶和动力响应慢之外，燃油车经常被诟病的一点在于无法OTA。

实际上，这跟驱动形式关系不大，而是跟电子电气架构密切相关，一个比较有说服力的例子是大纯电ID系列，本来大众去年计划通过OTA向用户推送3.0版本，但由于数据量大，耗时长（需要12个小时），车主需要去线下4S店进行升级。

第一批大众ID.3交付前在线下进行有线OTA  如果把汽车比做人，那么机械结构就相当于骨骼，动力、转向和制动就相当于人的四肢， 电子电气架构就相当于遍布于车身的神经系统，负责信息交互和复杂操作。

传统的EEA架构是分布式的，几十个ECU（电子控制单元）散落在车身各处，而这些ECU往往是来自不同的供应商，不同的硬件又有不同的嵌入式软件和底层代码，就像几十个诸侯各自为政，缺乏中央统一调度，而且随着智能化发展，ECU不断增多，集中管理的难度就更大。

此外，传统ECU之间是通过CAN网络或者是LIN总线进行数据传输，但带宽比较有限（CAN的上限为10Mbps），同样，随着智能化发展，传感器越来越多，功能和场景越来越丰富，车辆对于数据传输和处理的要求越来越高，传统的通讯结构已经难堪重负。

因此，在传统分布式架构下，OTA大多都是小打小闹，要做到整车级OTA非常困难，只有将ECU化零为整成域控或者是中央集中式，才更便于OTA， 而域控，无论是油车还是电车，都是可以实现的。

从这个角度来看，外界批评燃油车“弱智”本质上是将矛头对准了燃油车所采用的分布式EEA架构，而非它的驱动形式。

一位主机厂工程师告诉远川，公众之所以出现这种认知偏差，一方面是因为新势力的有意引导，人为制造出一种“阶级优越感”，另一方面是大家的节奏不同，传统车企历史包袱比较重，要慢半拍。

“当传统车企还在推油改电时，别人都在讲纯电或者是增程平台，而当电车开始讲智能化时，油车才刚开始调整EEA和平台，但我认为，油车+大电池+全新EEA架构，用户体验不会比电车差多少。”上述工程师表示。

过去两年，“蔚小理”们的一举一动吸引了大部分目光，而燃油车仍是基本盘的传统车企备受冷落，但实际上，很多传统车企也推出了新一代的EEA架构，比如长城的GEEP3.0、上汽通用的VIP、吉利的GEEA2.0，这些架构都能为燃油车提供整车级OTA，不断拔高其智能化水平。

前段时间，吉利喊出了一个口号，名叫“ 造每个人的智能精品车 ”，前面没有“电动”或者是“新能源”这样的前缀，这似乎也说明了一个问题或者说一种态度：

中国虽然在电动化方面走在了全球最前列，新能源渗透率也达到30%左右，但不能否认，还是会有不少人因为各种原因继续选择购买或使用燃油车，但这不代表他们没法享受科技发展所赋予他们的时代红利，更不能因此被嘲笑。

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尾声

短期内，油车在智能化方面可以逐渐追上电车，但从长远来看，电车的上限确实要更高。

一位资深电子电气架构专家告诉我们， 如果把智车比作智人，那么它就必须进化出五官（感知）、大脑（算力）、小脑（统一的XYZ底盘运动三个方向），神经系统（先进的EE架构和高速通讯网络）和血液系统（智能低压管理）。

在这些方面，燃油车的确存在一定的缺陷，比如人类的小脑是用来控制身体平衡的，而相比燃油车复杂的控制系统（发动机、变速箱、制动和转向），电动车的驱动相对简单，更容易实现统一。

燃油车的血液系统本身存在发动机下电之后供电不足的问题（12V小电瓶的天然缺陷），因此静止状态下能满足的场景和功能就不如电动车，而电动车因为不缺电，可以实现的场景更多，解锁的功能也越多。

说白了，智能化的底色是数字化，而这里的数字化不是指发动机ECU和变速箱TCU这些， 而是指“永远在线” ，这是纯油车没法做到的，从这个角度看，新能源就是未来。