今年车展期间，成都的天气阴雨延绵，整个车展的气氛似乎也受到了这场雨的影响。

有别于过去几场车展热闹的价格战和军备竞赛，今年成都车展“炫技”的车不再那么多。相反，有一些车型在大流之后开始沉淀下来，思考如何真正去为消费者带来使用和感受上的提升。

穿越过一个又一个展台，有两台车吸引我驻足——荣威 D7 EV 以及 D7 DMH 。 D7 的车身形式不是当下有话题度的硬派越野，也不是各家在争着做的轿跑和小跑车。它是一台轿车，踏踏实实。但在这种优雅朴实的车身形式下， D7 仍是散发出了一种与众不同的气质，让我一时不知用什么辞藻去形容。

巧的是，正逢车展首日，我的老友邵景峰也在。老邵是上汽集团创新研究开发总院总设计师，荣威 D7 的设计和落地，他有着很大一部分的参与。就着这个机会，我和他聊了聊关于 D7 的细节，以及背后荣威关于新时代的思考。

一、走在新时代，荣威 D7 为谁而来

跟老邵聊 D7 的过程中，他提到的一个关键词是 「克制」。  

“荣威要适宜克制一下，设计师也要克制。”

在和老邵的攀谈中，我们讨论到当下电动车行业正处于一个变革的时代，造车新势力带来新鲜感和尝鲜体验的时代已经过去，与新势力共存的“先锋消费者”也开始慢慢进入存量阶段。开始拥入新能源市场的，是一大批普通的老百姓和消费者，而他们也推动了新能源行业进入变革期。

至今年 7 月，中国新能源车渗透率已经达到了 36.1% ，同比增长 9.3% 。这个数据表示，越来越多的消费者正在涌入这个市场，消费群体也开始变得多元化。

过去，或许是一些先锋人群会去尝试接受新能源车，许多新势力的设计也是为其而来，或者说这批消费者能够接受厂商的“教育式设计”，被迫去接受那些所谓创新的设计。如今进入这个市场的，除了先锋和愿意接受新事物的年轻人群以外，更多的是从燃油车市场转变过来的消费者，或是开始尝试接受新能源的人群。

对于这些普通消费者来说，很多新势力以及新品牌的“炫技”配置反而会成为一种负担。比如当下许多新能源品牌都在追求全景天幕或大尺寸玻璃，但实际上很多时候消费者并不需要这一配置，在炎炎夏日没有物理遮阳帘的前提下，全景天幕甚至只会徒增成本。

而荣威 D7 就做了一次“逆行者”。荣威 D7 的两个版本都没有采用天幕设计，取而代之的是少有的物理遮阳帘大尺寸天窗。按老邵的说法，这是在将“最经典但没有话题度的东西拿回来”。

细细想来，确实也是。当下许多新能源车都在盲目堆料，去追求第一眼的科技感和炫酷感，足够吸睛，也足够炒话题度，但消费者真正提车回去后却可能落得一地鸡毛。像荣威 D7 这样能在浮躁时代沉下来的设计，难能可贵。

当然，克制的设计并不只是回归一个带遮阳帘天窗那么简单。在荣威 D7 的外观设计语言上，也蕴藏了很多关于「克制」的门道。

D7 的前脸根据混动和纯电版被划分成了两套，其中纯电版本采用了名为电感化前脸的设计。跟主流的“贯穿式”大灯不同的是， D7 EV 并没有运用贯穿灯组的方式在视觉上去拉伸整车长度，而是采用窄日行灯 + 分体式大灯、辅以封闭式前脸的方案去定义一台纯电车型。

D7 DMH 则要更加克制一些，带有中式哲学的“飞檐”式前大灯和更像传统燃油车型的下格栅设计，让整车更像一台主流的新能源产品，也更容易让更多消费者去接受。在此基础上，荣威 D7 DMH 还拥有 CLTC 125km 纯电续航和 CLTC 1400km 的最大综合里程。对比同级的燃油车来说，不论是经济性还是综合性价比都可谓“降维打击”。

整体来看，荣威 D7 系列的定位是求稳而非激进的新能源轿车，克制但又不失优雅、在细节上返璞归真的外观设计也许就是让我觉得它与众不同的原因。

同时，它有着清晰的目标客群——用户画像更主流的未来新能源车主。在这个基础上，令我比较惊喜的是：我以为面向主流消费客群的荣威 D7 为了追求稳扎稳打会在很多方面较显平庸，但实际上，荣威 D7 却有着扎扎实实的越级品质。

二、很稳，且不平庸

跟老邵聊完这台车的出发点，他也带着我好好感受了这台荣威（ D7 EV ）回归电轿的用心之作。

推开车门坐进车内，我久违地在车上感受到了一点温馨的味道。专为荣威 D7 打造的云宿座舱设计，让整个座舱的氛围很像坐在精心布置的舒适会客室。

在内饰用料上，荣威 D7 也带给了我意外之喜。在一台主打舒适和家用的轿车上，你能够看到大面积的麂皮用料和皮质包覆，放眼同级甚至更高价位，这样的质感都称得上罕见。

而回归一台中高级轿车的定位本身，荣威 D7 的参数和实际感受也足够能打。翻看了一下数据，荣威 D7 有着 4890mm 的车长，并搭配 2810mm 的轴距。实际体验当中，前后排的乘坐空间都比较宽裕，符合一台“大轿”应有的表现。

再仔细感受一下 D7 的座椅。人体工程学设计和包裹都做得很到位，功能上还支持一键放倒。有一个细节是，荣威 D7 的座椅上翘角度是 18 °，能够更好地拖住大腿，同时坐垫的长度也恰到好处。在实用性和舒适性上，我挑不太出 D7 的槽点。

可以说，荣威 D7 有着超越“日系大沙发”的舒适体验感，在其他方面，荣威 D7 也没有落下。智能座舱上，荣威 D7 采用了最新的斑马智行系统，这套元老级别的互联网车机交互系统在 D7 上有了更进一步的创新， 新增一语多意、长途充电自动规划、手车导航无缝流转等功能，整体界面操作逻辑更简洁易用，应用生态也更完善。

在普通消费者看不到的地方，荣威也“默默付出”了很多。官方介绍，荣威 D7 采用五连杆 / 多连杆后悬，匹配 SKF 、威巴克、 GF 等国际一流底盘供应商，并加持了上汽创新研发总院的底盘系统化调校。可以这么理解，这不仅是一台让用户坐得足够舒服的车，在汽车最该打磨的驾控品质上， D7 软硬件也一样不落。

在优雅实用的内外品质和精细化底盘调校之外，面对当下主流消费者最关心的电池安全问题，荣威 D7 EV 则是搭载了应用零燃技术的魔方电池方案，通过躺式双电芯的布局和预、导、卧、隔、疏五大管理策略，全方位守护电池安全。

用老邵的话来说，荣威 D7 就是把最硬的骨头——电池和关乎体验的技术加强，而其他方面的配置也不落下。他还提到，接下来荣威要走的就是一条技术攻关的道路——把技术上的东西全部理顺，其他的配置都不是问题。

边聊边体验完荣威 D7 ，我的感受是这是一台很稳，但不平庸的车。在新能源市场主流消费群体发生转变的当下，这样一台兼具审美创新、内饰和底子用料都足够实在的车，是可以吃得开的。

三、 D7 的使命

站在荣威 D7 面前，我有一刻似乎穿越时空，看到了曾经荣威 e550 、 950 这些经典新能源车型们的影子。当年上汽准备推开新能源的大门时，荣威品牌便是为其探路的先锋，也是自主品牌最早一批探索新能源车型的。

与当初试水深浅不同的是，荣威 D7 诞生于上汽集团新能源技术成熟且领先的新时代。当下，上汽集团已经孕育出了更高端的品牌去探索先锋市场，而 D7 ，不仅是荣威重新回归轿车市场、面向更主流消费群体的重磅产品，更扛起了加速荣威品牌向新能源品牌全面转型的重任。

除了是荣威进军中高级轿车市场的定调之作， D7 也将翻开荣威品牌新时代下的新版本篇章。根据荣威的规划，未来三年，荣威将以 D7 为起点，向市场投放 8 款全新车型，涵盖纯电、插混及燃油车。

毋庸置疑的是，未来几年，新能源赛道的竞争将继续白热化，会有越来越多的产品在这片红海搏杀。不过我也能够看到，面对未来，荣威已经做好了准备，以 D7 作为再出发的“首棒”铆足劲冲刺下一阶段的赛跑。

离开荣威展台，与老友邵景峰临别时，我在心里留下了一句祝福：星光不负赶路人，愿荣威 D7 能够成为主流消费人群购买新能源轿车的首选，也期待未来荣威能够不忘初心，继续为市场带来更多踏实却不平庸的新产品。奔跑吧， D7 。奔跑吧，荣威。