在电动车已经大面积普及的今天，你们觉得氢燃料汽车离我们还有多远？

2014 年，丰田发布了第一代氢燃料电池 MIRAI，将氢燃料汽车正式引入乘用车市场。但其续航里程、行驶质感、补能措施以及被巨大的储氢罐所挤占的乘坐空间都难以让它在出现在日常街道当中。

时隔八年，丰田将技术更先进的第二代 MIRAI 引进投放中国，此时的 MIRAI 已迭代成为一辆 WLTC 工况最高续航里程约 850km 的“环保先锋”。同时，也基于雷克萨斯 LS 同平台打造而来。

那么，这第二代的 MIRAI 实力究竟如何？与常规纯电车型相比又有何区别？优劣势有哪些呢？

目录：

• 1、快速了解第二代 MIRAI
• 2、动态体验
• 3、续航小测试
• 4、外观展示
• 5、内饰展示
• 6、乘坐空间及储物空间展示 

一、快速了解丰田第二代 MIRAI

1、售价多少？

丰田第二代 MIRAI 于去年年底以进口车方式，导入广汽丰田渠道开启销售，市场建议零售价为 74.8 万元起。

2、车身尺寸如何？

车身尺寸方面，第二代 MIRAI 长宽高分别为 4973/1885/1471mm，轴距为 2918mm。与第一代 MIRAI 相比，它的长度宽度以及轴距都有了较大提升。

3、动力性能如何？

动力方面，新车基于 GA-L 后驱平台打造，搭载最大功率为 134KW，峰值扭矩为 300N.m 的电机，零百加速 9.2 秒，单次加“氢”最高可达 781 km（NEDC 续航）。

二、 动态体验

这里还是先简单介绍丰田 MIRAI 的工作原理，所谓氢燃料电池车，其实最终驱动车辆前进的还是电机。

简单来说，燃料电池技术是把一个小型“发电站”放进了汽车里，通过氢燃料电池反应（电堆）产生电能，再由电机来驱动车轮，富裕电量会储存到动力电池之中。

其实它的工作逻辑会跟增程有点相似，但不同的点是，它用氢燃料电池（电堆）取代了发动机，储氢罐取代了油箱，氢与氧进行化学反应的“发电”取代了发动机的“火力发电”。

简单讲完工作原理之后，还是回到我们此次的动态试驾的主题吧。

实际开上丰田 MIRAI，我个人感觉是跟常规的纯电车型差不太多，毕竟都是以电驱为主，而氢燃料电池电堆在发电的时候，车内也几乎感受不到什么噪音，所以基本上不管是低速还是高速都能保持一个较为安静的行驶状态。

它的动力表现就不用太过奢望了，毕竟只搭载了一个 134kW 的电机，在中后段的加速性能上难免会有点吃力，基本到 80km/h 后，再加速能力就比较弱了。

不过，好在加速踏板和制动踏板的调教都很线性，并且起步加速会比较轻快，动力响应也直接，在中低速的城市道路当中，整个动力性是完全够用的。

而它的转向手感就非常“丰田”了，与我驾驶过得几款燃油以及混动车型非常相似，整体会稍微偏沉一些，算得上是好上手的那种风格。

在底盘悬架方面，该车是基于雷克萨斯 LS 同款平台 GA-L 打造而来，悬架上采用了前后多连杆组合，整个驾驶质感是在线的。

它的底盘调教其实会跟凯美瑞有点类似，但悬架调的会比凯美瑞再硬上一些。而这样所带来就是既有良好的驾驶舒适性，同时又有足够的支撑性，在转向以及变道的时候，能够很好的拉住车身。

在滤震方面，它所表现出来的状态就是直接，大部分的细小颠簸都能够过滤掉，无论是坐在前排还是后排，都较为舒适。

总的来说，丰田 MIRAI 的驾驶体验与纯电车型几乎无异，不管是起步加速还是动力响应都比较轻快，底盘调教也符合丰田的中高端车型水准。

三、续航小测试

在此次试驾活动当中，我们也是进行了一次续航表现的小测试。

首先我们从广州南沙金茂万豪酒店出发，途径深圳国际会展中心，来到壹方城，再进行折返，终点位于海得利森南沙加氢站。整个路段包括了城市和高速，大部分均为高速路况。

在出发前，车辆表显续航为 418km，我们将驾驶模式设置为标准模式，空调位 25°两挡风，同时车上乘坐了三名成年人，室外温度为 30°左右。

最终我们行驶了 155.2km，表显续航为 273km，相比出发前表显减少了 145km，仪表盘显示百公里氢能耗为 1.06kg。真实续航与表显续航非常接近，在城市道路行驶的话，基本能做到 1:1 的续航表现。

紧接着，我们来到加氢站进行补能，官方资料显示，第二代 MIRAI 加满氢的时间大约为 3 分钟，由此获得的 781km 续航里程。

但具体的加注速率以及加入量与加氢站的压力有着很大关系，就与不同功率的充电桩一样。

而此次所使用的是民用加氢站，加注速率以及加入量都会有一定限制，所以最终在车辆已有一半续航的状态下，加到接近满氢用时为 4 分半钟左右，而加入量也只让该车获得了 400+km 左右的续航。

四、外观展示

当年第一代 MIRAI 推出的时候，大家对它的外形还不是特别能接受，都觉得它的造型太过夸张前卫，不够协调。而如今的第二代 MIRAI 明显是成熟稳重了很多，有点行政轿车的感觉。

前脸部分，该车采用了与亚洲龙类似的大嘴设计，格栅的尺寸极其宽大，几乎占据了前脸的二分之一，造型为棱角极其尖锐的等腰梯形。

当然，这样的设计是为了让燃料电池更好提供空气进行混合，其中进气口内集成了催化剂型过滤器，空气被吸入时，过滤器的元件上的电荷会捕获二氧化硫、一氧化二氮和 PM.25。

分体式前车灯的造型狭长凌厉，上方的主照明灯看起来极具动感，向斜后方延伸，与车头两侧配合得极其融洽。下方的转向灯带造型中规中矩，不会抢上方大灯的风头。

这样的前脸设计让我感觉有一些凯美瑞的影子在，但纺锤前脸的线条又让其有着雷克萨斯的相似度。

车侧方面，该车的溜背造型使得车侧造型上更加贴近于轿跑风格。车身线条锋利大胆，增加了车身的肌肉感，车头偏低，车尾上翘，让其富有运动质感。

车身尺寸方面，第二代 MIRAI 长宽高分别为 4973/1885/1471mm，轴距为 2918mm。与第一代 MIRAI 相比，它的长度宽度以及轴距都有了较大提升。

轮毂方面，该车采用了一款非常经典的多幅式轮毂样式，匹配 245/45R20 的轮胎。

后视镜方面，该车也采用了多线条的设计，让其有着明显的型面变化，看起来不会太古板。

作为一款氢燃料车型，它的加氢口位于左侧后翼子板处，同时加氢也是这款车型唯一的补能措施。

尾部方面，该车的造型就较为简单中庸，虽然设计感不足，但看起来较为协调。尾灯采用了贯穿式设计，中间的椭圆形丰田车标将其一分为二，尾灯造型中间细长两侧逐渐加宽，从视觉上增强了车尾造型的立体感。

尾灯上方的小鸭尾，也将车尾与车顶末端过渡得十分恰当。车尾唯一激进的设计便是牌照框两侧的线条，它从尾灯下侧一直延伸到了后包围，看起来就像车尾上半部分将下半部分完全包裹起来。

五、内饰展示

第二代丰田 Mirai 的内饰设计非常符合丰田家族的一贯风格，采用了非对称式设计风格。对于如今满大街的对称式布局设计，我相信大家对于这种设计多多少少都有点不太习惯。

座舱方面，12.3 英寸的悬浮式中控屏略微倾向于驾驶员一侧，不过整个中控以及功能还是跟不太上时代，能够以复古来介绍它。并且车机并没有配备 carplay 功能，仅有百度 carlife。

8 英寸仪表所显示的信息也较为有限，左侧为剩余续航里程区域，上方为时速，右侧为档位以及驾驶模式，而中间可切换不同的驾驶信息，比如能耗、车辆信息、辅助驾驶等等。

中控下方是物理出风口、档把以及实体按键区域。这样的设计与当下的极简潮流背道而驰，但实话实说，这样操作起来确实更方便，有着很强的复古气息。

换档机构采用了档把设计，用起来也比较顺手。但空调控制按键需要跨过档把区域进行操作，使用习惯上多多少少有点别扭。

同时，在中控台上也配备了一个无线充电面板以及两个杯架。

方向盘方面，该车采用了类似于汉兰达的三幅式设计，左侧按键为多媒体区域，右侧为辅助驾驶区域。

此外，在仪表左侧的面板上有一个标着“H2O”的按键，按下后就可以把此次行程氢燃料电池所反应产生的水进行排出，并且所排出的水还是进行过滤后的无杂质水质，这点确实比较有意思。

细节用料方面，该车也会以玫瑰金色的饰条进行修饰，比如在中控台线条以及车门板处，都为该车增加了一定的精致感。

座椅方面，前后排座椅均支持加热以及通风，主驾位上也支持两组座椅记忆功能。在座椅的填充物上也比较优秀，整体坐垫和靠背都较为厚实，舒适度可以给到一个好评。

同时，在后排车窗上还配备了一个手动遮阳帘配置，有点老日系豪华的感觉了。

此外，该车并没有配备全景天幕或者天窗，在后排乘坐的时候，多多少少会有点点压抑感。

六、乘坐体验及储物空间展示

首先是乘坐空间方面，身高 1.78 米的体验者将主驾位置调至自己合适的位置并将座椅降到最低后，此时前排头部空间还有一拳三指的距离。

在保持前排不动来到后排，此时后排头部空间还剩下三指的距离，腿部空间为一拳四指的距离。

整个乘坐空间其实并不太富裕，放在同级尺寸车型来说，可以说是比较局促了。此外，由于储氢罐的空间挤压，导致后排中间部分会异常凸起，所以基本这款车型只能坐下四个人。

储物空间方面，丰田 MIRAI 也是一大“雷点”，整个储物空间并不多，并且在后排门板处没有配备储物格，这确实就有点“吝啬”了。

而在后备箱方面，也只能说是中规中矩，放下两三个的行李箱不成问题，日常出行还是够用的。

编辑总结：

特斯拉花了十多年才站到电动车风口上，而氢燃料电池车的征程显然要比电动车还要漫长，不仅是乘坐空间、动力性能，还是补能网络等等，这些都更加考验押注氢能的车企的实力和耐力。

丰田的氢能愿景，用三十年时间从试验走到了普及，也许更近的未来就从一辆 MIRAI 开始。我也期待在未来，能够开上“真正”的新能源汽车。