随着吉利银河的发布，雷神混动技术又开始“冒头”了。

推出了具备“三大巅峰技术”的新一代雷神电混——雷神电混8848。那么，雷神的“三大巅峰技术”到底是什么？它又具备哪些技术优势？ 与此前的雷神智擎又有何关系？

继上一篇章的长城 Hi4 混动技术之后，那么此次就让我们来聊一聊吉利这套雷神电混 8848。

该文章为混动技术系列第二篇章，本系列后续会持续更新，敬请期待！也欢迎大家共同交流讨论。

一、 「前身」

开始讲「雷神电混 8848」之前，我觉得有必要先从吉利「雷神智擎 Hi·X」讲起。从时间线以及产品上来分析，也能更好理解如今的雷神电混 8848。

将时间拨回到 2 年前，吉利汽车发布了核心为「智能吉利 2025」战略，其中「雷神智擎 Hi·X」则是混动战略的核心。

「雷神智擎 Hi·X」严格意义上来说，不仅仅是一款混合动力系统，而是一个混合动力的平台。它是由以下两大模块组成的：

• 引擎模块： 1.5TD 混动专用三缸发动机（DHE15）、2.0TD 混动专用三缸发动机（DHE20）。
• 传动模块： 1 挡混动专用变速器（DHT）、3 挡混动专用变速器（DHT Pro）。

这两大模块可根据需要，进行搭配组合，形成不同的混合动力方案。可覆盖 A0~C 级车型的动力需要，并支持 HEV、PHEV、REEV 等多种混动架构。

也是基于此，后续吉利也是推出了雷神智擎 Hi·F（HEV）与雷神智擎 Hi·P （PHEV）两大混动技术产品线。

不过，到目前为止，「雷神智擎 Hi·X」的混动组合也仅仅只推出了主打的 1.5TD DHE15 发动机 + DHT Pro 3 挡变速器动力总成。

至于动力更加强劲的 2.0TD 发动机和结构更加简单的 DHT （1 挡变速器）也是由于各种原因迟迟没有消息。

而在产品这一块，基于雷神混动也是打造出了四款产品：星越L Hi·P/F、帝豪L Hi·P 以及博越L Hi·F。

不过，帝豪L Hi·P 和博越 L Hi·F 这两台车虽然都用上了「Hi·」的后缀，但它们与星越 L Hi·P/F 却不太一样，可以说是“同父异母的兄弟”。

因为帝豪 L Hi·P 和博越 L Hi·F 在动力总成上虽然都是用了 DHT Pro 3 挡变速器，但是所使用的发动机却不是雷神智擎里混动专用发动机 DHE15，而是 BHE15。

BHE15 这款发动机原先是基于传统燃油车开发而来，经过改装后才适配到这套雷神混动系统里。

虽然你把它放混动系统里，也能配合 DHT Pro 3 挡变速器实现串并联等混动工况，但是毕竟术业有专攻，在整个传动效率以及经济性上肯定是比不上专门基于混动开发的发动机的。

所以这部分，我们主要围绕更正统的 1.5TD DHE15 发动机 + DHT Pro 3 挡变速器动力总成来讲解。

1、 DHE15 发动机

首先，主打的 1.5TD DHE15 发动机采用了高压直喷、增压中冷、深度米勒循环和低压 EGR 等技术，峰值功率 110kw，峰值扭矩 225N·m，实现了 13：1 的高压缩比和最高热效率 43.32% 的成绩。这数据放在如今也是力压一众品牌的混动专用发动机。

简单分享一下，高压直喷实际上就是为了让汽油的雾化效果更好，这样燃烧就会更充分， 350bar 算是目前比较顶尖的水平。当然，这个技术不算太难，很多品牌的发动机都能够做到，比如比亚迪骁云1.5T 发动机、长城 1.5L 混动专用发动机等等。

米勒循环和阿特金森循环(比亚迪 DM-i 发动机技术 )其实目的就是通过增大膨胀行程来提高热效率，阿特金森循环是通过进气门晚关来实现的；米勒循环则通过进气门早关实现的。

而 EGR 就是我们常说的废气再循环，使废气的再循环量在每一个工作点都达到最佳状况，从而使燃烧过程始终处于最理想的情况。

除此之外，DHE15 还拥有电控可变排量机油泵、电子水泵，电子真空泵等电气化附件，相比传统复杂的机械附件，在混合系统中得到了全面升级。 

但就是这样数据过硬的发动机，也有一个致命的缺点，那就是三缸。

即使 DHE15 这套三缸发动机可能是兼顾动力性和热效率的最佳解决方案，但消费者听到后还是很难掏腰包去选择一台三缸车，这也是消费者的固化观念。

而这可能也是导致星越L Hi·P/F 卖的不好的一个原因之一。同时，后来出的帝豪L Hi·P 和博越 L Hi·F 也可能是受到三缸影响以及成本原因，就换成了 BHE15 的四缸发动机。

但是这个四缸发动机又不是专门为混动系统研发的，热效率不及 DHE15，所以这也有问题在里面。不过，也是这样的矛盾点为后面的雷神电混 8848 埋下了伏笔（后面会讲）。

2、DHT Pro 3 档变速箱

当然，热效率 43.32% 的 DHE15 固然很强，但这也仅仅是开胃菜，DHT Pro 3 档变速箱才是这套雷神混动技术的“杀手锏”。

首先，DHT Pro 3 档变速箱第一大特点就是高度集成化，内部集合集成了一套双电机（P1+P2）、一套双排的行星齿轮变速机构、双离合器系统、电机控制模块等组件。

如此集成的设计，造就了整个 DHT Pro 的轴向长度只有 354mm，重量约 120kg，扭质比 41N·m/kg。

从官方说法来看，DHT Pro 3 档变速箱属于常规的 P1 + P2 的串并联构型，由 1 个主要用于发电和调速的 P1 电机和主要用于驱动的 P2 电机构成。

不过，如果按照混动 P0-P4 电机位置特性（ 上一篇文章有介绍混动 P0-P4 电机位置特性 ）来说的话，离合器之后，变速箱输入轴之前的是 P2 电机，平行外挂在变速机构一侧；变速箱后端，和发动机同个输出轴是 P3 电机。

而 DHT Pro 3 档变速箱的驱动电机位于双离合器之后，差速器之前，集成在变速箱内部，因此应该称做是 P2.5 电机会更加合适。

当然，也许吉利是为了与上一代的 P2.5 电机混动（ ePro混动系统）区分开，不得不将这一代混动系统称为 P2 电机结构。不过，这方面我们就不过多细究了，还是以官方为准。

那么 DHT Pro 3 档变速箱的第二大特点就是运用上了两排行星齿轮组，通过 2 组离合器和 2 组制动器进行行星齿轮机构的组件制动，从而实现 3 档变速。

它的原理就类似于辛普森式的行星齿轮变速器，就类似于 4AT 变速箱，工作原理是比较相似的。简单来说，这个结构就是通过两组行星齿轮、制动器、离合器，协同控制，来改变这台变速箱的传动比。举个例子就是通过固定住行星齿轮的不同零件，来控制输出轴的转速。

那么通过这 3 挡变速也让原先主要的 8 种工作模式：纯电模式、串联模式、并联模式、发动机直驱、全功率行驶、怠速充电、能量回收模式，细化为了 20 种智能工作模式：

• 纯电（1/2/3档）：电池包供电，P2 电机单独工作，起步以及低速状态下，为纯电 1 档。缓慢的提速至中低速时，DHT Pro 会为 P2 电机换至 2 档调速；加速至中高速状态下，换至 3 档调速；
• 串联（1/2/3档）：发动机为带动 P1 电机发电，P1 电机直接为 P2 电机供电驱动车轮，根据中低速、中速以及中高速切换档位，并调节发动机负荷（让发动机处于高效区间）；
• 并联（1/2/3档）：P2 电机所能供给动力的合理范围，发动机启动，与 P2 电机共同发力，发动机作为动力补偿，多余的功率带动 P1 发电。 根据中低速、中高速以及高速来切换档位，同时 P2 电机实时调整发动机负荷（让发动机处于高效区间）；
• 直驱（1/2/3档）： 发动机通过  DHT Pro，直接将动力传送给前轴，让发动机进行直驱；
• 全功率行驶（1/2/3档）：P2 电机+发动机共同发力，P1 电机进行动力辅助，根据起步、中低速、高速状态下的全电门加速切换档位；
• 能量回收（1/2/3档）： 松开加速踏板，系统进入动能回收，DHT Pro 根据当前车速选择适合的挡位，让 P2 电机进行能量回收。

基于以上的工作模式，也让这套系统与其他品牌混动有着不一样的优势点：

• 全时段高效率：可根据不同的时速进行多档变频，让发动机与电机始终保持最佳转速区间；
• 全速域全场景的并联：在 20km/h 以上系统就能进入并联模式，更早进入并联的好处在于既能让发动机既维持高效率的工作区间，又能更早参与驱动车辆，在低速时可以同时出力，提供更强的动力输出；
• 动力储备更强：更多的档位所带来的就是能够释放更多的储备动力，高速后段加速性能和极速会更强。同时，可以通过降档增扭 ，加快动力响应。

当然，有优点也会有缺点存在，那就是多挡位所带来的换档平顺性问题。在此前体验过的星越 L Hi·F 以及帝豪L Hi·P 上，就出现过这样的问题，换档之间会有顿挫感存在。

不过，有意思的是，DHT Pro 3 档变速箱是支持 FOTA 升级的，也就是说随着车企不断完善控制逻辑，换档所带来的顿挫感是可以被进行优化的，这点也为后来的雷神电混 8848 进行了铺垫。

3、X·System 智能控制系统

我们常说，汽车是一个综合体系，单一零部件的强大并不能带来车辆整体的出色表现。于是，吉利也是为了雷神智擎开发了一套涉及方方面面的控制系统应运而生，它就是 X·System 智能控制系统。

那么这套控制系统包括了七大技术，包括智能动力管理、智能驾驶管理、智能动能回收、智能功率管理、智能 NVH 管理、智能能量管理、智能热管理。

概要来说分三个层面的互动：

第一层面是与混动系统互动，以上的混动硬件能够为车辆带来更多的工作模式，那么软件层面要做的就是实时以最快的速度找到最优的驱动方式，涉及到最优效率控制、三档速比自由调整、最佳功率分配、SOC 控制等。

第二个层面是与人的互动，雷神控制系统可以根据司机的习惯、意图和道路情况，主动在节能、运动、舒适模式切换，提供更好的驾驶体验。

第三部分就是与环境的互动，雷神控制系统可根据实时导航信息和周围路况信息，自动调节滑行能量回收扭矩，主动识别驾驶员的需求。

简单来说就是由一块“大脑”将整车的功能串联在一块，实现智能管理以及调节。

二、「升级」

基于以上「前身」的经验，经过近 2 年的不断迭代升级，吉利雷神电混 8848 正式问世。相比「前身」来说，在性能、热效率、智能控制方面得到全方位升级，实现更好的用户体验。

那么我们就从官方介绍的内容当中对其进行解析：

1、新一代雷神电混引擎 BHE15 Plus 

首先就是雷神电混 8848 全新的混动专用发动机—— BHE15 Plus。

根据官方介绍，其通过 13:1 高压缩比米勒循环、增程专用高压燃油系统、自研燃烧控制系统等一系列技术，使得发动机实现了 120kW/55N·m 的高性能同时，热效率也达到了超高的 44.26%。

其中热效率这一块，看似简单的参数，实际上对于已经发展到瓶颈的内燃机来说，每 0.1% 的提升都异常艰难。犹如已经在马拉松最后 10 公里的选手，每公里配速提升 10%，都难如登天。所以，雷神电混 8848 这套 BHE15 Plus 是毋容置疑的强。

但是，想要更深入的了解这款发动机，此时官方就没有公布太多的消息了。

不过呢，信息检索这方面还是难不倒我的，那么根据了解，这款 BHE15 Plus 发动机其实早在 2023 年 2 月就已经量产下线，更多的“内幕”也慢慢浮出水面。

从名字命名上，相信大家都有所猜测，猜的确实也没错，BHE15 Plus 就是基于上面提到的帝豪L Hi·P 上的 BHE15 发动机开发和升级而来，两者的排气量都是 1.5T 四缸。

至于原因嘛，我个人猜测就是因为此前 DHE15 三缸所导致的销量不佳，从而吉利只能“换线作战”，以 BHE15 为基础继续开发更高热效率的混动发动机。

继续从资料来看，BHE15 Plus 通过对燃烧系统进行优化升级，采用深度米勒循环、超高滚流比进气道、13：1 高压缩比、350bar 高压燃油喷射系统等技术，提升燃油经济性。

除此之外，还有高效混动专用增压器、低压 EGR 系统、降摩擦方案、电子水泵、电子真空泵等技术应用，最终使得该发动机实现更低油耗以及更高热效率。

从一系列技术也能看出，BHE15 Plus 其实是融合了 BHE15 和 DHE15 两者的应用技术，再以新技术进行升级，从而达到了更高的水平。

不得不承认，吉利在这一块的自研能力和水平确实非常的高，而 BHE15 Plus 这款发动机也做到了更加极致的数据且没有致命弱点的存在。

另外，值得一提的是，吉利官方还表示，下一代混动发动机的热效率将提升至 46%，非常期待。

2、 新一代雷神电混三挡变频电驱 

其次就是新一代雷神电混三挡变频电驱，根据官方介绍的特性来看：

• 1、全速域并联，20km/h 的低速工况下，发动机即可介入驱动，与电机一同提供强大的动力输出；
• 2、拥有 3 挡位双离合双制动设计，总共可以带来 20 种工作模式；
• 3、一挡 9.22 的高速比，低速时的最大轮边扭矩可达 4920N·m；在中高速时，新一代雷神电混三挡变频电驱可以通过降挡来增大输出扭矩；

• 4、重量仅 120kg，轴向长度仅有 354mm，扭质比 41N·m/kg。

这乍一看，这不就是此前雷神智擎的 DHT Pro 三挡变速箱吗？

的确没错，从整体重量、轴向长度以及特性来看，这套三挡变频电驱与雷神智擎 DHT Pro 三挡变速箱确实保持一致，那么在结构上大概率也是没有发生变化。

所以主要升级点，我个人认为就是在软件方面上，通过 FOTA 升级，将整个控制及换档逻辑进行了优化。

此前，我也是体验过首搭这套雷神电混 8848 技术的银河 L7，在低速至高速当中，整个换档动作确实比星越L Hi·F 和帝豪L Hi·P 要更平顺，几乎感受不到换档的顿挫感，平顺性得到了很大的提升。

其他方面，我就不展开细说了，整个工作模式以及特性基本是与上面讲到的 DHT Pro 保持一致。

3、X·System 智能控制系统 

那么第三项技术其实也是基于上面提到的 X·System 智能控制系统进行了升级。

原本它是有 7 大智能控制技术： 智能动力管理、智能驾驶管理、智能动能回收、智能功率管理、智能 NVH 管理、智能能量管理、智能热管理，实现动力、油耗、舒适三个方面的智能控制。

而在雷神电混 8848 上，新增了“智能健康管理”以“预测性能量管理系统”，从而形成 8 大智能控制技术+ 1 大管理系统的组合。

在技术上，“智能健康管理”指的是根据部署云端的数字化雷神动力工程师经验库，在星睿智算中心的大数据处理能力的支持下，对不同用户车辆的使用习惯进行深度学习，最终实现一车一档的实时健康监测。

对于用户而言，可以全天候实时对车辆的动力系统健康进行云监测，从而保证用户每一次的出行。

而预测性能量管理系统，它可以将用户驾驶习惯与出行路径智能结合，匹配出最合适的动力输出与能量回收逻辑。也就是说，用户的每一次出行都会有一套独一无二的车辆动力逻辑做技术支持，并以此带来更低能耗以及更高的动能回收效率，提供更长的续航里程。

那么基于以上来看的话，不难理解，雷神电混 8848 就是「雷神智擎升级版」。在专用混动发动机、3 档 DHT Pro 变速箱以及智能控制系统上进行了升级，将此前的一些缺点以及弊端都给优化，从而带来更好的体验。

从技术的眼光来看，经过升级后的雷神电混 8848，可以说是已经成为了混动技术的天花板之一，具备系统高集成度、调校高成熟度与高可靠性的特点。

编辑总结：

混动技术本身确实是大势所趋，每家方案虽有不同，但都定义出了对于自家产品而言的最优解。

而对于吉利来说，这条混动之路充满了曲折和艰辛， 从 14 年的 THS 混动，到 18 年 ePro 混动系统，都没有探索出一条属于自己的道路，直到 21 年的 “雷神智擎 Hi·X”发布，吉利开窍了。

虽然首战失利，但从雷神智擎 Hi·X 开始，我们也可以看到吉利在混动技术领域上的厚积薄发，以及对于混动市场逐渐清晰的认知。

随后在如今的雷神电混 8848 上，终于初见成效，首搭雷神电混 8848 的银河 L7 在 7 月获得了破万的成绩，也让吉利回到了混动正轨上。

但回顾吉利的混动发家史能够发现，14 年 THS 混动，到 18 年 ePro 混动系统，到 21 年的 “雷神智擎 Hi·X”，再到如今的“雷神电混 8848”，每次迭代名称完全不一样，而这让绝大多数普通消费者对吉利混动的印象都是模糊且淡薄的。

所以，目前吉利的难题依旧是市场的认可度以及认知性，仍需更多的时间、产品打造品牌认知度。后续，这套混动系统是否能够帮助吉利打开“混动风口”，就让我们拭目以待吧。 

以上内容只是对目前个人所了解到的所有信息进行的粗浅分析，如有偏颇，欢迎大家评论区与我讨论。