2022年的一天，谷俊丽在逛超市，接了一个陌生号码的电话。

她没想到，电话那头是奇瑞控股董事长尹同跃。

在畅聊了一段合肥工业大学的校友情后， 尹同跃向谷俊丽抛出了橄榄枝：来奇瑞一起打造智能驾驶产品 。

此时距离谷俊丽淡出自动驾驶行业已近两年，看到如今智驾赛道热闹非常，即将进入量产爆发期，她当然希望能够参与其中。

同时，奇瑞在实现了销量攀升后，也迫切需要通过智驾等技术，向电动、智能化转型。

双方一拍即合。

经过几个月筹备， 2023年2月1日，大卓智能科技有限公司（下称“大卓智能”）成立，公司定位自动驾驶自主开发解决方案商和集成平台 。这意味着大卓乃至奇瑞是两条腿走路：一边自行研发智能驾驶解决方案，一边联合生态伙伴一起打造智驾生态。

曾经在特斯拉、小鹏汽车这样国际、国内一流企业开发智能驾驶的谷俊丽，看上了奇瑞的哪一点？

作为一家新公司，大卓智能要打造什么样的智驾产品？如何与奇瑞协同完成“百万量级”目标？针对智驾生态又是怎样思考的？围绕上述问题， 近日，《赛博汽车》深度对话了大卓智能CEO谷俊丽 。

01

首款产品将在今年二三季度上市

2022年，中国汽车行业遭遇了诸多困难，车市整体表现不及预期。

但是，奇瑞却逆势创造了四个“历史首次”突破：年营业收入首次突破2000亿元大关，创下奇瑞成立25年来最佳业绩；年销量首次迈过100万辆台阶，以全年123万辆的成绩创造历史新高；年出口首次抵达45万辆新坐标，刷新中国品牌乘用车“出海”新纪录；新能源年销量首次超过20万辆，以全年23万辆成绩实现同比“翻一番”。

当然， 奇瑞在一系列亮眼成绩的背后，不得不说，也存在着车型销量排名高、智能化相对排名低的隐忧 。

“奇瑞智能化智舱操作系统做得还可以。”同时，谷俊丽也表示，自动驾驶层面需要加速发力。

如今，以成立子公司大卓智能的形式布局智驾业务，也证明了奇瑞对于解决上述问题的决心和力度。 奇瑞期待大卓可以助力奇瑞各板块全面战略转型 。

“对于大卓智能，我们有两个层面的规划思考。” 谷俊丽表示， 一方面，生产出几款智驾产品，让所有车型都能用得起，全面助推奇瑞旗下乘用车完成智能化；另一方面，研发一些有差异化的L2+系统，助力奇瑞品牌向上 ，让整车价值和未来商业模式发生类似特斯拉的变化，即从硬件盈利往软件盈利模式转变 。

在当下已经布局智驾业务并不算早，市场上已经有一批自动驾驶方案提供商。对此，谷俊丽称，大卓智能有三大核心竞争力： 一是在功能和体验上，会根据奇瑞用户做定制化打造；二是团队对产品定义和背后成本逻辑的认知深；三是每辆车能够实现数据回环，反哺研发 。

据谷俊丽介绍， 大卓智能首款产品将在今年下半年上市，目前正基于地平线芯片进行开发，搭载车型不止是奇瑞新推出的明星车型，还会涉及到已经上市主流产品 。

“我们首款产品一定是用户能用得起的。” 谷俊丽指出，大卓智能的智驾产品前期会采用多传感器融合的方式，后期会逐步沿着系统极致精简、视觉越发主导方向进行研发。

关于智驾产品的价格，谷俊丽笑称还不能透露太多，不过可以确定的是会和车型强相关。

她以特斯拉举例称：特斯拉造一台Model 3的真正的成本是16万，ADAS系统成本是7000块，7000元除以16万元，4.4%，是它的BOM成本比例。“我们比例也许会有所不同，每款产品的价格空间也还在探索，不好用一个固定比例，但会以特斯拉为参考不断进行调整。”

在谷俊丽看来， 只有ADAS解决方案本身增加的BOM成本，小于它给整车带来的产品溢价，商业逻辑才能成立 。

她希望， 让智驾回归产品逻辑 。

“我现在不太纠缠技术要达到某个高度，我想的首先是产品一定要是对的形态，一定要能完成对用户心智的转变，一定要有足够多的量来形成商业影响力”。谷俊丽称，只要达成以上几点，未来技术肯定是会往上走的。

与此同时， 大卓智能也在做一些L4级及以上自动驾驶技术储备，将率先落地奇瑞商用车上 。

两条产品线，大卓智能用同一个团队进行研发工作。在谷俊丽看来，Robotaxi和ADAS技术耦合度越来越高，Robotaxi上很多技术可以直接赋能到ADAS产品上去用，同一团队不会造成太多资源重复。“我们是奔着让所有技术都能够共享来构建整个团队的。”

当下， 大卓智能研发团队约有100人，办公地点以长三角为主，在深圳、北京也都有相应团队在进行研发工作。此外，奇瑞研究院也有100多人对大卓智能相关系统开发工作进行支持 。

根据谷俊丽规划，今年底大卓智能研发人员将要达到300人，目前相关招聘工作正在开展中。对于团队整体，她表示，大卓智能是系统和量产体系比较综合的团队，传统主机厂、零部件供应商与新势力、互联网科技公司分别占一半的比例，

而具体落地到团队个人品质上，谷俊丽比较看重两点。 一是经验；二是量产梦 。“我觉得有梦想能够驱动自己去创造性的解决问题。”

02

国内外开花支撑“百万量级”实现

在大卓智能的招聘广告最醒目的位置，写着“百万量级自驾解决方案”。谷俊丽介绍称，这是她提出的想法。

关于“百万量级”这个词的理解，她坦言， 最直观的理解，就是真正实现自主开发的百万量级智驾方案量产落地 。

实现了百万量级，则意味着成熟生态圈的打造，以及产业链协作的实现。谷俊丽认为， 汽车层面销量达到十万辆是一个门槛，生态上则要达到百万级别 。

在大卓智能最初的规划里，就不止要做智驾产品业务，还要打造集成平台。

这意味着， 大卓乃至奇瑞不止想要培养自己的解决方案，还要联合生态伙伴一起打造智驾生态 。

“我认为在接下来的量产爆发期，寻找伙伴合作非常重要。”在谷俊丽看来，“自动驾驶走到今天，大家依然是各自比较散点的打法，要想真正成面积铺开，需要相对成熟的技术生态体系、创新体系，且需要生态内合作伙伴一起拉通，包括技术Roadmap、成本等等。”

显然， 谷俊丽并不认同车企必须要全栈自研 ：“有所为，有所不为是更聪明的打法。特别是在当下的节骨眼，不要重复造轮子非常重要。”

她强调，大卓智能在核心板块会逐步深入不断培养自己的能力，同时也会很深度的与互补型合作伙伴一起共创，达成共赢，最终实现奇瑞的全面战略转型。

至于哪些部分完全“不为”，谷俊丽称还不能完全下定论。但至少短期内，在比如地图定位层面更愿意与供应商合作。

“百万量级”刚好是去年奇瑞年销量级别。2022年，奇瑞集团累计销量达到了123.27万辆，同比增长28.2%，刷新了历史纪录。

但大卓智能并不是想要包揽奇瑞集团旗下所有产品的智驾技术。谷俊丽认为， 一个健康的生态肯定是自主和外采实现综合平衡，这样也有利于内部团队健康成长，整车竞争力，包括成本、功能等得以保证 。

平衡不只是对奇瑞而言，对大卓智能也是如此。因此，大卓智能不仅会供给奇瑞，也要寻求外供。

外供优先考虑的对象有两类： 一是国际上很多汽车产业发展不够发达的国家；二是国际上一些互联网体系构建不够发达的国家 。

总之一句话： 走出去 。

海外出口一直是奇瑞的强项。数据显示，2022年奇瑞出口量超过45万辆，同比增长67.7%。而支持奇瑞出口也是大卓智能的工作之一。

面对国际市场可能会出现的本地化适配问题，谷俊丽表示，大卓智能正在进行探索。“非常幸运有奇瑞此前在国际市场的积累，这是我们非常重要的学习体系。未来大卓会优先聚焦一些重点区域进行重点突破，在得到验证后也可能会覆盖一些奇瑞未涉及国家或地区，反哺奇瑞出口业务”。

03

不仅要盈利，还要上市

大卓智能是奇瑞投资的专注自动驾驶解决方案的科技公司，在输出产品的同时，不仅要考虑用户体验和技术实现，同时盈利、上市等公司经营发展更是必须要考虑的。

“我们的目标是给集团提供产品化智驾方案的同时，完成商业闭环，且一定要实现盈利。” 至于盈利的时间点，谷俊丽初步估计在未来3-5年内可以实现盈亏平衡 。

在她看来 ，目前自动驾驶行业不挣钱有两个核心问题 。第一是 系统本身比用户付的钱还要贵 ，比如说2万元成本的系统卖2万，甚至3万元卖2万，属于倒贴；第二是 研发队伍过于庞大 ，导致其始终属于研发成本中心状态。

“在自动驾驶行业，目前真正赚钱的除了特斯拉好像还真没有别人，这是很大的问题。我们希望能够改变这个情况，真正做一个产品化的解决方案。”谷俊丽指出，要以产品的逻辑去看待智驾方案。

她认为，全行业都要向特斯拉去学习，特斯拉智驾产品成本是1000美金，可以到卖1万美金，且它的研发队伍不会超过四五百人，当下国内企业需要更进一步学习特斯拉的垂直整合，学习它的产品策略，这两者都非常重要，都非常关键。

“有专家提到过往我们对自动驾驶的产品定义是不正确的，我其实从某种程度上挺认同的。因为一个不挣钱的产品，它的定义在汽车行业可能就是有问题的。” 谷俊丽希望，能够成为一个好的案例，让自动驾驶能够挣钱，让自动驾驶团队能够养活自己、能够盈利。这显然需要实现大面积的量产落地 。

在实现盈利之前，为了更好地生存，大卓智能除了拓展外部客户外，也会进行资本化运作，包括融资、上市。谷俊丽表示：“ 尹总也希望我们能够IPO，我们也有一些上市时间规划，但还没有说到特别细的日程上。 ”

从AMD到特斯拉，再到小鹏和大卓智能，谷俊丽完成了打工人、高管、创业者的身份转变，也在不断的打破自己的舒适区和认知空间。

此次历经沉淀后再次回归职场，她越发认识到智能驾驶正在去除“浮躁”，回归产品价值。“行业从不曾改变，只是我们越发看清问题的本质，要回归产品逻辑去做符合用户对成本、造型、空间追求之后的体验增值。”

对于大卓智能的未来。她表示很难定义。 可以肯定的是，先要成为一家好的自动驾驶产品解决方案公司，同时再基于新智能终端挖掘出更多商业价值 。