一直等待的小米汽车有了新动向，据传小米汽车即将获得新能源汽车生产资质，距离量产只差一步，而获得的生产资质来自于宝沃汽车。

而造车资质这张入场卷，由于政策风向的变化在过去一段时间内其实一直影响着新造车们。

比如根据最近网传“目前国内汽车生产资质只能注销、不许出售，以后不会再有新造车出现”的消息，国内新造车运动似乎即将落下帷幕？

此前在去年年底，突然宣告造车项目暂停的自游家，也正是因困扰于造车资质一事，虽后续传来自游家将借奇瑞还魂，但如今自游家退场似乎终成定局。

因为目前情况下造车资质收紧后，购买造车资质已不适用，而类似于江淮蔚来的代工模式则也需要双方皆具备生产资质。

这是根据去年年初，工信部最新发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，明文规定： 对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。

也就是说代工模式下的双方也均需要具备生产资质才能代工生产。

根据流传信息显示： 受困于生产资质的自游家，正在考虑卖给小鹏汽车；石头科技旗下的洛轲汽车也按下暂停；小米汽车是通过北京特批, 强行注销了宝沃的资质,再将其转移至小米,才让小米汽车获得了生产资质；而蔚来正是最后一家走代工厂路线的车企。

可以看出，其实关于汽车生产资质，由于国内不同时期政策风向的变化，也一直在影响着新造车们的未来航向，比如这一次生产资质再次收紧，未来可能再无新造车的“传言”。

造车并不是有钱、有人有信心就能干的事情，和航空、餐饮等其他行业一样，这里也需要持证上岗。

而关于造车资质本身，首先大家都知道的，目前我们讨论生产资质其实说的发改委和工信部两家部委都给予认可的“双资质”。

从2004年开始，发改委和工信部曾多次发布关于汽车行业的投资管理与生产准入政策，如发改委2004年发布的《汽车产业发展政策》，工信部2009年发布的《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》。

其中比较关键的是2015年发改委和工信部共同发布的27号令，即《新建纯电动乘用车企业管理规定》。《规定》在生产资质发放中设置了发改委与工信部两个部委监管。

新建车企首先要向发改委证明自身的融资能力、研发能力、生产能力、品质保障与服务能力，且具有正向研发能力，拥有相关发明专利，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化等设计开发、试验检测、监控能力。

并自行试制同一型式样车数量不少于 15辆，进行3万公里的可靠性测试等等要求。

一家新造车如果达到令发改委的认可，即算是获得了“大资质”，不过发改委认可的基础上,企业还需要在2年内建设工厂,3年内开始销售车辆。

不过满足了发改委的认可，拿到“大资质”，还需要获得工信部的“小资质”，2017年工信部发布的 39号令，即《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，取代2009年公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。

其中《规定》中的两项《道路机动车辆生产企业及产品公告》与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，新能源车企的产品进入前者才算获得可以上市销售的资质，进入后者才能拿到新能源国家补贴。

而对于一家新造车来说，全部满足了这些必要条件，才算是有了进入造车行业的入场劵。

不过政策有无是一方面，政策施行力度也是一方面，从2015年发改委发布的27号令开始，国内对于新造车的资质认可有过一段时间的宽松期。

从2015年到2017年，发改委大手笔的在国内发放了15张资质许可，如奇瑞新能源、江铃新能源、云度新能源、知豆、江淮大众等等。

然而政策上对于汽车生产资质的开闸放水到了2017年年中戛然而止，江淮大众项目获批后，发改委开始收紧了资质获批名单。

彼时，在今天一些耳熟能详的新造车名字还在创业初段的混沌期，如蔚小理三家当时全部都没能来得及上车。

当时的说法是，已经获批的15家企业新能源汽车产能储备总量已经达到百万辆，产能过剩苗头已经出现。

对于未能获批的新造车，当时的风向是默许新造车们与其他有资质的企业合作生产销售产品，也就是代工模式，同时造车资质也可以买卖。

比如起初的小鹏和蔚来分别选择了海马和江淮，一方面利用其既有产能保证自己顺利实现量产，一方面绕过资质关卡。

但准生证始终握在别人手中终归不如拿在自己手里合适，不少新造车们在获得生产资质上选择了巨资购买。

可以看到对于新造车而言，拿到造车资质这一张入场券，动辄就要花费高达数亿甚至十亿元左右，即便新造车有很强的融资能力，这也是一个不轻的包袱。

当然如今根据流传信息，眼下很难新增造车资质的情况下，造车资质这张入场券恐怕不再只是停止发放，也不再只是停止流通，而是政策上即将关闭入场造车的大门。