Model B、Model C、Model V，这不是特斯拉的新车型，而是富士康刚刚发布的新产品。

10 月 18 日，富士康母公司鸿海集团在第三届科技日上发布了三款新的电动汽车：中型 SUV Model C 量产版、纯电两厢车 Model B 以及电动皮卡 Model V。加上去年发布的纯电动 SUV Model E 和电动巴士 Model T，富士康已对外发布 5 款车型，构建了一个比较完整的车型矩阵。

其中，今年亮相的量产版中型 SUV Model C 将被命名为纳智捷 N7，由台湾本土的车企裕隆汽车在明年开始销售。

在「碰瓷」特斯拉上，富士康不是第一次了。不仅车型命名走了「Model」风，连未来的目标也与特斯拉密切相关。

就在你以为富士康将借此进军造车行业，成为下一个新势力车企的时候，鸿海科技董事长刘扬伟在发布会现场的一句 「希望有一天，鸿海可以帮特斯拉造车」   的表态必定让很多人一时错愕。

「苹果代工厂」急需 转型

 但主机厂不好当

在消费电子领域，富士康代工业务占据的整体市场份额约为 40%至 45%，是名副其实「代工之王」。不过，消费电子市场早已见顶，在苹果有意扶持和硕、立讯精密等其他代工公司的情况下，消费电子代工给富士康留下的上涨空间已经非常有限。

从收益角度来看，2021 年富士康的毛利率已经跌到 8.31%。如此低的毛利率将迫使富士康／鸿海寻找新的业务，以增强企业的自我造血能力。

从富士康的角度来说，和代工业务相比，自己下场造车面临的困难和风险其实更大。

当前，全球汽车市场竞争已经非常激烈。无论是在中国、欧洲还是在美国市场，不仅涌现了不少新势力，很多传统车企也已经开始了电气化转型。富士康不仅没有传统车企的造车经验的积累，更不要说在诸如自动驾驶和智能座舱这些核心技术上也没有代际的优势。

而在品牌力以及渠道铺设方面更是需要从头再来，无论从哪个方面看都和现在的领军企业相去甚远。

至于富士康相中的特斯拉，不仅可以自己设计芯片并且打造超级计算机；同时在自动驾驶、三电系统甚至火箭卫星领域都有非常深厚的积累。

其实富士康之外，苹果在国内的另外一家主要代工企业立讯精密也已经参与到了奇瑞的股权改革中。并且通过对奇瑞的投资，涉足到了汽车行业。

富士康和立讯精密由于和苹果的紧密业务往来，一度被人们认定为两家企业希望为苹果的电动车项目进行代工。可惜苹果电动车只闻其声，不见其人，苹果在造车上耐得起时间「精雕细琢」，但富士康耗不起，消费电子代工企业的转型已经不可避免。

为什么选中了特斯拉？

按照埃隆·马斯克的规划，特斯拉计划在 2030 年实现每年销售 2000 万台的规模。而要想实现这个规模，对于特斯拉的制造、物流甚至质量控制都是不小的挑战。

一方面特斯拉需要在制造端投入大量的资源，管理一支非常庞大的队伍。从资金利用效率来看，制造端的利润率能否匹配特斯拉较高的整车毛利率的水平，本身还要打上一个不小的问号。

另外一方面，在制造端用力过猛，的确会牵扯特斯拉不少的精力。虽然现在特斯拉已经具备自我造血能力，但如果要一下子背负如此重的资产，对于资金面也是不小的压力。而且一旦国际形势发生逆转，特斯拉销量下滑或者没有办法达到 2000 万台的规模，那特斯拉前期投资布局的产能就会产生比较高的空置率，进而影响企业的整体财务数据。

所以从这个维度看，寻找代工虽然需要分享制造方面的利润，但是在面对相对不确定的未来时，是能够有效对冲各类风险的方法。

从鸿海集团的角度来看，它给自己定了一个颇为远大的目标——电动车业务到 2025年达到 5%的市占率。对于汽车这样一个难以一家独大的领域来说，5%市占率对于鸿海集团自己下场造车来说，无异于天方夜谭。要实现这样的目标，只能借助更庞大、成熟的车企来实现。

放眼时下的市场上，风头正盛且拥有一定体量的电动车企业非比亚迪和特斯拉莫属。

考虑到富士康当年和比亚迪的恩恩怨怨，特斯拉似乎成为了鸿海最好的一个选择。如果可以拿到特斯拉的代工订单，那将帮助鸿海／富士康在市场上树立一个标杆，为日后开拓自己的整车代工版图打下一个坚实的基础。

但是特斯拉这颗大树是否愿意让富士康「乘凉」？短期来看，可能性很小。

汽车代工的前景如何？

在国内想要做代工的车企其实不仅仅只有富士康一家。

之前，和富士康成立过合资公司的吉利汽车，也有意开拓代工的市场。和百度合资发起的集度汽车，就会由吉利来负责生产制造，走得合资造车曲线代工的路。而如今目前在国内市场上气吞万里如虎的比亚迪，也有和滴滴成立的合资公司，为滴滴 D1 进行代工。

这其中，以吉利与集度之间的模式最值得一提。在吉利和百度的合作方式中，吉利不仅贡献资质和自己的供应链体系，同时集度首款车型还将基于吉利的 SEA 浩瀚架构。百度方面贡献的更多的还是车联网和自动驾驶相关技术。所以说，吉利的代工，除了提供工厂资质外，很大一部分还是整车工程服务。

也许正是受到吉利的影响，富士康也是通过不遗余力地打造原型车来向客户证明其具备为客户公司进行电动车设计和制造的能力。

毕竟富士康之前更多还是帮助苹果在消费电子方面进行代工，而消费电子产品无论是从产品自身还是从产线以及质量控制来看，其复杂程度和集成度都要远远低于汽车。如何让合作伙伴信服它能造车、能造好车，是个巨大的难题。

为此，富士康不仅和台湾本土的裕隆汽车合作，借助于裕隆在整车工程方面的经验，同时自己也投入大量的资金，用以打造多款可供量产的量产车型。富士康在于向客户证明，其已经具备整车工程设计的能力，为很多希望造车的车企进行代工服务可谓是「降维打击」，从能力上来看不成问题。

但设计或者制造整车是一个需要长期经验积累的事情。在外资车企内部的一个 BP（Best Practice）可能就是由几位拥有几十年工作经验的工程师将他们的经验总结的产物。在整车工程领域，尤其是设计和试验认证阶段，富士康的积累是远远不够的。在这种情况下，如何能够通过强化和裕隆汽车的合作，借助于裕隆汽车来帮助富士康迅速构建整车代工的经验，也是对富士康／鸿海不小的考验。

更何况想吃代工造车这碗饭的，不仅仅有新入局的富士康，还有国内无数有造车资质和经验、嗷嗷待哺的传统汽车工厂们。

车企轻资产模式是否走得通？

对于车企来说，轻资产模式有好有坏：

单纯从目前的情况来看，新势力车企正在纷纷放弃代工模式，转而由自己进行生产。撇开代工模式需要将代工利润交给代工方，一旦出现质量问题引发召回，也有可能出现制造端和工程端相互推诿扯皮的问题。而如今日益优化的智能电动车技术，也让越来越多的车企想把汽车生产制造的核心环节也掌握在自己手里。

好的一方面是，目前国内汽车产能过剩严重。截止 2021 年底，全国乘用车产能合计 4089 万辆，产能利用率为 52.47%，处于产能严重过剩的区间。

此外，具备生产资质的车企还有 1046 万辆在建产能将陆续建成投产。所以新晋入局的车企如果再建设产能，必然会加剧行业的产能过剩局面。这种情况下，与其将资金投入到工厂等生产设施上，还不如投入更多的资金在诸如核心技术研发以及品牌打造上。

其实我们所熟知的奔驰 G Class 就一直是由麦格纳代工，而国内的蔚来汽车最初则是由江淮汽车来代工。通过代工，整车企业有限的资源得到了更好的聚焦，但对于质量把控提出了更高的要求。如果能够将加工质量控制好，那代工模式或者整个车企的轻资产模式不见得走不通。

和消费电子相比，整车代工面前的困难就多了很多。对于整车企业来说，和毛利率一样重要的是自己在整个产业链上游的支配地位。如果让另外一家公司牢牢扼住自己的命脉，那无论如何是不能被接受的。

所以短期来看，富士康的代工模式可能更加适合那些刚刚创业，且资金没有非常雄厚的新势力企业。至于特斯拉将 2000 万销量中的一部分给到富士康代工，即便有可能，也是需要富士康能够在前期和特斯拉达成非常紧密的合作。毕竟装配一辆车的复杂程度远远不是装配智能手机可比。

特斯拉之外，富士康可能更希望苹果汽车能够尽快问世，并依靠果粉迅速拉抬销量。这样的话，富士康就能迅速找到一个新的业务支柱。虽然整车代工毛利率可能也并不高，但是和代工手机业务相比，前者的吸引力明显大了不少。

梦想很美好，可是要看主机厂脸色的梦想，并不好实现。接下来就看鸿海／郭台铭本人能够用什么样的服务和表现来打动主机厂的客户了。