以往提到梅赛德斯-奔驰，可能更多的人会想到的是三叉星徽光芒下塑造的豪华感、身份的象征以及证明自己功成名就的载体。但对于电动的奔驰，当前还没有达到其在燃油车时代所到达的里程碑。

作为燃油车时代非常敬佩 AMG 的车迷，也是自孩童时代就把奔驰视作车界豪华标杆的我，在踏入新能源行业后，一直期待奔驰也能奉献出一款令我，令整个新能源界能感到惊艳的作品，直到奔驰在今年年初向世界带来了引导奔驰未来电动汽车发展方向的 VISION EQXX 概念车。

老实说，在网上初见奔驰 VISION EQXX 概念车，我对这台风格有些偏激的概念车并没有什么特别的感觉。直到在上海参加了奔驰举办的 EQ 科技日，亲自看到了奔驰 VISION EQXX 概念车实车，再听工程师、设计师如数家珍般地讲述这台车背后的故事之后，我对这台概念车、乃至整个奔驰的电动化方向有了一个新的认知。

这么说吧，我愿把奔驰 VISION EQXX 和它背后的技术称之为奔驰现阶段电气化最狠的 「科技与狠活」。何以见得？以下细聊。

一、先聊聊“少创造多”的 VISION EQXX

在 EQ 科技日 Workshop 的展馆外，奔驰 VISION EQXX 概念车被放在了最显眼的位置。

见到实车，你肯定会被如此流线型的车型所惊艳，就算没有惊艳到你，他也绝对会打破你对一台概念车的认知。

跟完全脱离于量产，天马行空的 AVTR 概念车不同的是，VISION EQXX 明显是介于量产车和概念车之间的产品，就像当时 VISION EQS 概念车之于 EQS 概念车那般。

对于奔驰 VISION EQXX 的外观设计，其实可以诠释成一个理念，那就是 「能效就是硬通货」。换句话来说，VISION EQXX 从头到脚可以说都是为了优化能效而来。

在奔驰 VISION EQXX 概念车上，你可以随处找到为优化空气动力学、降低风阻系数而做的设计，比如 VISION EQXX 的轮胎就是奔驰和普利司通联合开发，其将滚阻系数降低至了 4.7（ 一般滚阻轮胎滚动阻力系数为 7.5 左右），进一步优化了能效，增加续航里程。

除此之外，整车犹如水滴一般的流线型设计无疑是最能够直观展现 VISION EQXX 概念车低风阻系数的直观展示。在科技日演讲上，设计师还给我们展示了奔驰自上个世纪以来所打造的低风阻概念车，以及其他友商过去曾今打造的小批量生产的低风阻车型。

VISION EQXX 和这些车型不同的是，她更像一台即将能够批量生产并上路的准量产车，它没有为了向风阻系数妥协而抛弃掉最实用的物理后视镜，也没有把后轮给藏起来，而且还保持了一台优美的四门公路轿跑应有的姿态。

最重要的是，在这些东西「我全都要」式的保留下，VISION EQXX 概念车依旧做到了 Cd=0.17 的极限风阻系数，不管在看得到的地方还是在看不到的地方，VISION EQXX 这台以电驱动的奔驰都被梅赛德斯倾注了科技。

再来聊聊 VISION EQXX 概念车这个好似宇宙飞船般的尾部，每次靠近它，它能够给我一种莫名的吸引力，这种独特且抓人眼球的设计能把你的目光绑架，仔细地去欣赏这个平滑中矛盾地融合了简约和复杂的美丽异端。

最有意思的是，VISION EQXX 概念车的尾部下方还有着一处可以随着速度升降而前后伸展 200mm 的扩散器。

跑车上的尾翼相信大家已经见过不少了，但主动式伸缩的后扩散器，我还是第一次见。在这块扰流板的加持下，VISION EQXX 行驶时的风阻系数可再被降低 0.01Cd，对续航里程的提升也有着一定的帮助。

说了这么多技术上的黑科技，都不如奔驰把这台车拉下场给我们去整两个狠活，然而奔驰还真的整了。

今年 4 月，VISION EQXX 概念车开启了一趟能效之旅，从英国的辛德芬根到法国的卡西斯，全程一共 1008km，在平均时速 84.7km/h 的行驶状态下，Vision EQXX 到达目的地时 SOC 显示大约还剩余 140km、15% 的续航里程。在这一趟的行程中，VISION EQXX 的平均能耗是 8.7kWh/100km。

今年6 月，VISION EQXX 概念车又从斯图加特出发，在行驶 1202km 后成功抵达英国银石赛道，而这次的平均能耗，是 8.3kWh/100km。

相信开着电动车的电动车的朋友都知道，8.3kWh/100km 的高速能耗是一个怎么样的水平，并且能够实现这样的续航水平，奔驰并没有去依赖大电池（VISION EQXX 的电池组容量约为 100kWh，小于 EQS，但密度达到了 400Wh/L），而是通过「以其少 成其多」的方式，通过硬件的轻量化和对空气动力学、风阻的释放达到四两拨千斤的效果。

说到硬件轻量化，就不得不再说说 VISION EQXX 在车身结构上的创新、电驱系统上的创新。在车身结构上，VISION EQXX 才有了 BIONEXX 一体式仿生铸件，其特点就在于能够以极轻的单个部件内实现功能整合，同时又能够兼顾轻量化、整体刚度和碰撞性能。

除此之外，奔驰 VISION EQXX 的全新电驱系统还能够做到高达 95% 的电池化学能转化为轮胎机械能效率，而当前的行业水平平均是 80% 左右。虽然奔驰在这次科技日没有把这套技术讲的很透，但还是有两个点值得你去记住：这套电驱系统是和 F1 团队一起做的/电池包技术是 900V。

VISION EQXX 概念车上的处处黑科技，并不只是单纯的炫技，也并不只存在于 VISION EQXX 概念车量产版上，VISION EQXX 就像是奔驰为接下来电动化蓄起的能量池，接下来的奔驰电动化车型都能够或多或少地吃到来自 EQXX 的红利。

二、VISION EQXX 可能还有点远，近一点的是什么

讲了一通离中国市场甚至海外市场还有点遥远的 VISION EQXX，接下来再讲点现阶段消费者能够接触到的“干货”。

除了 VISION EQXX 在中国首次亮相以外，就在我参加奔驰 EQ 科技日的这天，EQE SUV、EQE AMG SUV 两台车也同时在巴黎车展首发亮相。而在接下来，奔驰 EQE SUV 也将国产化，在北京奔驰的顺义工厂生产。

和 EQS SUV 一样，EQE SUV 基本也就是 EQE 的 SUV 版本。和 EQE 一样,EQE 标配不配置 MBUX Hyper Screen ，不过用户可以加钱选。

关于 EQE SUV 的一些更详细信息，可以点击《奔驰 EQE SUV 正式发布》一文详细阅读，在这里就不再展开赘述了。

除了常规的 EQE SUV 以外，这次奔驰还带来了 AMG EQE SUV。在象征着燃油轰鸣和激情的 C63 AMG 转为使用 2.0T 四缸插混动力后，AMG 的血脉也越来越电动化。接下来，如何改造出差异化的性能 EQ 车型，给纯电性能车带来一些不一样的东西，我觉得是 AMG 这种性能品牌在电气化时代的新出路。

从奔驰 EQ 品牌近期的产品节奏，我们能够解读出两样信息，那就是现阶段奔驰电气化的「变与不变」。变的点在于，跟奔驰的燃油序列产品相比，EQ 子品牌的产品有着完全差异化的设计，至少最新推出的几款产品都已经完全脱离了与燃油系列的联系，这会让奔驰从后燃油时代转变到更纯粹的电动化赛道时更轻松。

不变的点在于，当前 EQ 品牌下的 EQS/EQS SUV/EQE/EQE SUV 之间有着过于趋同的设计，虽然自主品牌理想最近也有着类似的打法，但理想的「刀法」显然更加精准。而在奔驰的 EQ 系列还未能达到燃油序列产品在燃油阵营中的地位和高度之前，消费者很难在几台相似度和产品力都趋同的车之间做抉择。

不过，基于 EVA 平台打造的这几代产品，只是奔驰电动化完全体之前的前菜，接下来基于 MMA 模块化架构打造的新一代产品，相信才是重头戏。

三、薛夫铭说：不会设立单独的软件公司，但奔驰会把控核心技术

在科技日活动结束后，我们还和梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（Markus Schäfer）来了一次视频连线，访谈的时间不算长，但算是一次有效的沟通。

第一个是，奔驰今年前三季度在全球市场销售的纯电动车同比增长了 130%，整体是一个比较猛的增长势头。不过薛夫铭也提到，这些产品中也包含了许多插电式混合动力车型，在欧洲市场插混还是比较吃得开的。在稳步增长的态势下，奔驰对于电动化也更加有信心。而奔驰接下来的雄心，是在不远的 2025 年，电动化车型要占到奔驰总销量的一半。

第二个，在访谈中薛夫铭代表奔驰多次谈到了“中国现在是奔驰最大的消费市场，也是最重视的市场”，所以在接下来，奔驰会更加重视针对中国市场做出因地制宜的产品创新和优化。比如在上海，奔驰也设立了新的设计中心，后续会加强在中国的人才招聘。

第三点也是比较关键的一点，有媒体向薛夫铭抛出了一个一针见血的问题：在软件定义汽车的时代，奔驰偏向把怎么样的核心技术掌握在自己手里？

薛夫铭在一句“Good question”后回答了这个问题。首先，奔驰在接下来首先会把最核心的三电系统掌握在自己手里，电池、电芯、电驱动这一系列的核心电驱部件，奔驰要 「自己设计，自己打造」。

作为集团的首席技术官和研发采购话事人，他深知，只有掌握了电动汽车命脉中「电」的核心元器件，才能够牢牢把控住成本，同时也能够实现更高的效率、更好的集成率。

其次，奔驰也会自己掌握纯电架构，这个架构不仅仅是一个底盘架构，而是涵盖了奔驰的软件系统、ADAS 系统、互联、充电系统等等。在访谈中，薛夫铭也提到，奔驰未来将加入和参与更多的补能网络建设，形成电动化生态的闭环，更多的消息后续会再公布。

在这个问题之前，还有人问到奔驰会不会像大众一样，为了软件的创新而专门设立一个像 CARIAD 一样的子公司去配合集团软件的开发，薛夫铭都回答是否定的。

他表示：他个人并不赞成把软件的鸡蛋全部都装在一个篮子里，而是希望电动化团队里的每一个组织架构都有软件的人才存在，这样才能融会贯通，更好地推进软件的开发工作。

比起另创公司，薛夫铭更加坚信的是合作伙伴的模式，就比如奔驰此前不久与杜比全景声、Apple Music 在影音层面达成合作。虽然奔驰现阶段的研发工程师是两万名，但他坚信，以合作共赢的形式，让二十万甚至是更多的工程师参与到奔驰产品的开发中去，会是更优解。

四、聊聊参加完科技日，我对奔驰当下造电动车的理解

最后，说一说参加完科技日后，我对于奔驰当下造电动车的理解。或许以大多数中国消费者的角度看，奔驰现阶段做的事情并不讨喜，与同价位国产品牌车型比并不算优势的续航、并不激进的辅助驾驶，最重要的是没有性价比的售价。

但我认为，奔驰要做的事情，从来无关于性价比。就像百年以前奔驰「发明了汽车」一样，在新的时代，奔驰要做的不是顺大流而行，而是顺自己而行，在电气化的变革下找到属于自己新的豪华理念，并用心去塑造它。

巨轮调头，从来都是不容易的，在转身的过程中，往往总是要经历比顺风而行的新船更多的磨难、加更多的油。

至少在奔驰 VISION EQXX 上，我们已经能够看出，奔驰对于未来下一代纯电平台车型已经有了「能效就是硬通货」、「用环保材料去关爱世界」这一类新的造车理念雏形。至少在 EQC、EQA 和 EQB 油改电的碰壁后，我们能够看到奔驰逐渐通过失败摸索出了 EQ 品牌更明确的定位、技术体系和产品战略。

站在一个汽车爱好者、智能电动时代见证者的角度，我不希望奔驰这样一个百年老牌被时代的浪潮所淹没，而参加完奔驰科技日后，至少我现在不再有这样的担忧。接下来，就让奔驰这个传统时代的老将、智能时代的新锐军去证明自己吧。