有句古话讲得好，先发制人，后发则为人所制。在中国新能源汽车市场发展日新月异的今天，新推出的产品要想和国内新势力产品齐头并进没那么容易。但事实真的如此吗？我在试驾完东风日产 ARIYA 车型后，我倒觉得后发未必为人所制！

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以下是前几期东风日产 ARIYA 的内容，大家感兴趣可以点击：

• 试驾视频：新车开箱｜吴颖抢先试驾东风日产 ARIYA
• 体验文章：全新设计表现如何? 静态体验东风日产 ARIYA 
• 车型导购：新出行导购｜日产 ARIYA 艾睿雅该怎么选？ 

一、东风日产 ARIYA 开起来真的有高级感！

这次伟健试驾的是四驱顶配版，官方售价 34.28 万元，但算上目前官方的限时优惠，购买四驱顶配版只需要花费 29.78 万元，具体的优惠政策大家可以去我们之前的导购文章。

四驱车型在动力方面前后都各搭载一个励磁同步电机，单个电机的最大功率为 160kW，最大扭矩为 300Nm，官方给出的百公里加速成绩为 5.3 秒。

这里简单讲解一下励磁电机的优势，和我们常遇到的永磁电机、异步电机并不一样。

目前搭载励磁电机的车辆就不多，目前主流车型仅有宝马 i 系列部分车型，以及今天的主角东风日产 ARIYA。励磁电机不太需要用到永磁电机上的稀土，首先成本上会进一步降低。

ARIYA 上这套 EESM-电励磁同步电机是日产自研的，励磁同步电机相较于其余两款主流的永磁电机的结构有所不同。励磁电机内部是以励磁线圈代替永磁石（永磁体），磁力可以随电流量而改变。

也就是说能够平衡效率与性能，特别是在高速时的表现会好一些。

首次开上 ARIYA 的感觉是平顺，就像是在驾驶一辆 AT 变速箱的油车，加速非常平和、线性，不会让你觉得到任何不舒适。

说夸张一些这就是一辆为了让燃油车用户迅速适应纯电动车的产品。

驾驶模式上共有雪地（四驱车型独有）、经济、标准、运动这四种。实际上在标准模式下几乎就可以应对一切路况，特别在高速 100km/h 时速下的再加速能力，都没有疲乏的感觉。我个人建议大家平时使用标准模式就足够。

新车采用前麦弗逊后多连杆的悬架形式，这套底盘的同样也是偏向舒适家用的调教，乘坐感受是要比 ID.4 CROZZ 车型偏软一些。

在过减速带时的确没有 ID.4 的那种韧性十足，但绝不拖泥带水，不会出现反复横跳的现象，尽可能的过滤更多的振动。

我邀请了 ID.4 CROZZ 车主进行体验，他的原话是“如果说 ID.4 上的体验就像是吃牛肉火锅里煮老了的嫩牛肉，那 ARIYA 上更像是在吃五花趾吧，更弹牙。”

转向手感上我觉得会有些偏重，不是目前普遍纯电车的那种轻盈的转向手感，这种感受比较接近油车。

这台车对 NVH 的控制是值得表扬的。由于国庆在这期间我都是一个人体验，所以就没有给大家系统性地对 NVH 进行测试。不过，ARIYA 这车中低速时，也就是时速在 90km/h 以下，车内的静谧性表现非常好。

顶配车型的四门车窗都配备了双层隔音玻璃，其余车型仅有后窗才配备有双层隔音玻璃。

新车在低速时基本上没有什么噪音传递进车内，这一点我相信在 20 万级别的车型中是能够排上名次的。

由于造型的关系，新车的风阻系数会有点高，官方给出 0.297 的风阻系数。车速在 120km/h 的时候能明显感觉到 A 柱带来的风噪，不过就算如此我也觉得这隔音能力确实做得挺好。

接下来和大家聊聊动能回收，ARIYA 四驱车型是采用了四轮的动能回收。在大家关心的动能回收上，很多人坐出租车都会有“晕车”的现象，除了司机的“风琴脚”以外，跟车辆的动能回收设定也会有一定关系。

我们这台车上并不能进行动能回收的等级调节，只有 B 档，以及 e-pedal 档位。

在正常 D 档模式下新车其实就是油车一样，在松开电门后完全没有减速感，这也是我开头说的，这台车或许就是为油转电用户而准备。

当然也不会因为驾驶模式的切换来调节回收力度，我个人体验下来其实e-pedal档位的减速感要比B档位下来得更猛烈一些，如果没用惯动能回收的小伙伴可以从B档位开始适应。另外，在e-pedal档位下是不能够刹停车辆的。

ProPilot 辅助驾驶

最后来和大家聊聊 ARIYA 的 ProPilot 辅助驾驶系统，在硬件方面包括前置的单目摄像头、4 个环式摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达。例如基础的 ACC 自适应巡航、LCC 车道保持功能、ALC 打灯变道功能都有。

这套 ProPilot 我更推荐大家在高速巡航时进行使用，新车对于车道的识别是比较精准的，不会出现画龙的现象，在遇到超越大车时车辆会有意识的偏向另一侧行驶，这一点做得不错。

车辆还有 ALC 打灯变道功能，时速在 65km/h 以上就能使用。不过由于车辆没有后侧摄像头，无法及时检测后方来车的情况，所以整套变道的动作相对比较慢。

在每次给出变道指令后，即使后方没车也要差不多等待 3 秒后系统才开始执行变道指令。

体验下来发现这套辅助驾驶系统基本能够满足 90% 的用户，这套 ProPilot 系统在高速上的使用我是比较满意的。等我们拿到量产版试驾车后再给大家做详细的辅助驾驶体验报告。

HUD 的体验

熟悉伟健的朋友都知道我其实不太喜欢用 HUD 功能，特别是在晚上我个人是觉得会影响我辨别前方路况。ARIYA 车型上配备的是 W-HUD 功能，可以显示例如时速、导航、歌词等基础信息，并且在开启辅助驾驶时也能够显示到 HUD 内，使用期间 HUD 的亮度是足够的。

基础的信息显示也不是什么亮点，让我没想到的是 HUD 上竟然也能显示歌词，对于喜欢在车内唱歌的朋友是再好不过了。

不过对于部分用户来说，会遮挡一部分前方视野，如果你像我一样不太愿意使用 HUD 可能会有这种感觉。

ARIYA整体的驾驶感受在我看来是能够拿高分的，起码我认为 ARIYA 在行驶品质上是要优于同级别 90% 的车型，你很难在这个价位中找到一辆富有高级感的车型。目前 ARIYA 车型已经开放试驾，感兴趣的朋友可以预约到店试驾。

二、充电、能耗测试

为了让大家更直观了解 ARIYA 这款车的能耗表现，我在从惠州返回深圳的过程中，记录下出发前和到达后的电量对比，给大家做一个参考。返程当天的气温 32 度，车上乘坐一人，空调 24 度，驾驶模式为标准模式。

由于新车上剩余续航显示为动态显示续航，所以我们参考返城后当天的能耗，最终的表显能耗为 26.9kWh/100km，表显电量从82%降到57%。

本次测试车辆为非量产车状态，等后续拿到量产车我们再以XCX- TEST测试标准跑一次。

在充电方面，我们找到一个最高支持 120kW 的充电站，在车辆剩余电量为 21% 的时候进行了充电测试。

最终，从电量 21% 充至 95%（自动跳枪）的时间为 45 分钟，其中电量 30-80% 的时间为 27 分钟。

从曲线图可以看出 ARIYA 四驱顶配版的最高充电功率能够达到 94kW，基本就是 1C 的充电倍率。除了最高功率以外，大家也能看到其实 ARIYA 车型的整体充电功率并不低，哪怕到了 80% 以后，仍然能够维持 95% 以上的电量，这一点值得表扬。

三、整车外观、内饰回顾

我对于日产纯电动车的成就在见到这台 ARIYA 之前，可能仅仅停留在风靡全球的产品 Leaf 上。那台车如果以我们现在的眼光来看似乎没有太多产品亮点，早已今非昔比。不过在当年这款车型可是“走量王”，可以算是日产进入纯电领域的第一款产品。

就拿外观来说，两台车型摆放在一起你可能都认不出这是出自同一品牌的车型。ARIYA 相较于 Leaf 的外观设计实车的辨识度非常高，大家第一次见到这车还以外是概念车，因为从外观上来看实在是太魔幻了。

我们拿到的这辆车的外观颜色是红色，是属于那种深红色，搭配上黑色的元素点缀，看起来还真挺运动的。

还有前车标的位置，前车标在量产版上并不能点亮，因为我国相关部门规定必须是要左右对称的图标才能点亮，这是比较遗憾的。

关于外观造型与风阻系数的平衡，其实日产在这方面也做了很多思考，比如在车辆左右两侧其实是做了导流口的设计。

来到车身侧面，可以看到 ARIYA 在侧面的造型还是偏向于传统 SUV 的造型的，但是在整车姿态以及线条上的优化还是不错的。

尺寸方面，东风日产 ARIYA 的长宽高尺寸为 4603mm/1900mm/1654mm，轴距为 2775mm。

无钥匙进入功能在现阶段不足为奇，当你带着机械钥匙靠近车辆时，车辆将自动解锁，这一点表现不错。

尾部造型看起来很饱满，同样采用了贯穿尾灯的设计。

电尾门的实体开关按键有些时候不太灵敏，在 P 档状态下按下按键后经常打不开，会出现“滴、滴滴”的声音，脚踢就没问题。

整个中控台的造型设计相对于比较中规中矩，符合日产品牌不张扬的风格。新车的用料非常惊喜，车内运用了各种翻毛皮的材质，我尤为喜欢车内的蓝色 Nappa 皮质，给车内营造出高级感。

并且车内的触控面板其实底层用的都是木质材料 ，在整个行业来说都比较少见，而且这也对制造工艺有一定的要求。

中控电动储物盒是我用车这几天最满意的，用起来很顺手。首先这个电动储物盒是两层的，储物盒在关闭状态下，盒盖的平面是可以放手机的。那么在打开后就是一个容量非常大的储物槽。

基本上我上车的第一件事就是把钥匙、手机、证件等随身物品丢到盒子内部。如果没有这个储物槽，手机可能还真就没有地方摆放了。

ARIYA 的顶配车型还配备流媒体后视镜，特别是在晚上，能够更清楚地看见车后的情况。当然也能瞬间变成正常的后视镜。使用起来是比较方便的。

电动扶手台的作用其实对用车过程而言并没有太大的作用，仅适用于一些小的场景，比如可能主驾位置不太方便上下车，这时候就能将中控台移后，在副驾上车。

我基本上都是将这个扶手台调节至最前的位置，如果调后那我右手的手肘就触碰不到扶手台。

另外就是车内的手机无线充电槽，竟然是在扶手箱内，除了取放不太方便以外，充电功率也比较低，另外，USB 接口的充电功率同样会比较低，这点还有待改善。

可能由于我们这台是工程车的原因，车内的酷狗音乐并不能正常使用，所以在体验的这几天我一直都在使用蓝牙进行播放音乐。

但蓝牙功能的体验特别好，主要每次上车如果手机蓝牙处于打开的状态，蓝牙都能够自动进行连接，没有出现断连的情况。如果每次你连接数据线后，系统就自动转入 USB 的播放频道，此时需要点击回蓝牙的频道。

关于 ARIYA 车型我们已经做过多次外观、内饰的解析，感兴趣的朋友可以在后台搜索 ARIYA。

四、选择 ARIYA 车型的原因

在开上 ARIYA 这款车之前，我下意识的认为在 20-30 万元之间，合资品牌纯电动车的驾驶感受应该是向大众 ID.4 看齐的。毕竟 ID.4 CROZZ 这款车型各方面的表现都比较均衡，可以说除去智能座舱这一项指标以外，在其他方面还真挑不出哪些小毛病。

直到我试驾完 ARIYA 我才发现，这款车型在继承了 ID.4 CROZZ 优点的同时，缺点也没拉下，智能座舱依旧是短板。但其他方面，例如行驶感受、内饰营造的高级氛围，这一点 ARIYA 的确要更强。

但什么样的人群会选择 ARIYA？为什么不选择新势力的产品而选择 ARIYA？

新势力车企的造车理念首先是注重软件层面，也就是说搭建好全新的电子电气架构以后，在智能化层面上的功能的拓展就显得更自如，这一点是大家公认的。

那么在传统车企的造车理念上呢？我认为是更注重硬件层面，传统车企拥有几十上百年的造车底蕴，在车身底盘调教、内饰用料上、再比如人体工学上的一些研究，这些或许都是传统车企比较擅长的。

所以我个人认为首先是对生活品质有一定的追求并且比较务实的消费者才会选择 ARIYA，我总结出来几个方面：

合资的品质

基本上是“油转电”这类用户会选择东风日产 ARIYA，也就是说在选择这辆车之前是油车车主，但现在想要尝试新能源车带来的体验。

同时对于他们而言日系车的高品质在他们心中是不可动摇的，首选当然会是合资品牌的产品，这时候让他们直接选择新势力的产品恐怕难以接受，所以日系电车将是他们重点考虑的方向。

对智能化要求并不高

我猜测这波用户的年龄段主要集中在 30-45 岁之间，车内智能化的一些功能对他们而言并没有太多的吸引，甚至这些功能会让他们觉得很“花哨”，甚至不太成熟，反而他们对行驶品质的要求更高。

这就好比你不能强制要求一位中年男人让他习惯上车内的智能语音系统，甚至让他喜欢上高速领航辅助功能。我相信现阶段日产经销商店的销售顾问应该也不会主推智能化的功能，甚至也不太了解。

注重内饰用料以及配置功能

相比于新车的内饰设计，我认为这类用户一定是更注重车内的材质用料，比如方向盘的是否为真皮包裹，是否有真皮座椅，后排有没有座椅加热功能等等。

舒适，是首选项。在这方面东风日产 ARIYA 是拿手的，营造豪华、高级的氛围感，确实容易让这波用户买单。

以上就是本次试驾的所有内容，最后，如果还有没加入新出行东风日产ARIYA交流群的小伙伴，加入！（V：xchuxing08）