余大嘴很聪明，虽然是华为主导问界的产品定义，但没有把成本花在自动驾驶上面，而是花在了底盘、三电、车机、外形内饰这些上面，结果大家也看到了，最近几个月，问界销量爆红。

关于华为造车，华为内部有两派，以余大嘴为代表的亲自下场派，和以徐直军为代表的供应商派。今年5月之前，两派还不分胜负，由于徐直军的职位高于余承东，之前一直是供应商派略占上风，任老板也力挺供应商派。

但今年5月份以来，问界的销量给了亲自下场派以极大的信心。而极狐HI、阿维塔这两个供应商派极为重视的样板客户，先后哑火，供应商派现在已经开始怀疑自己，他们距离老板做出「华为不造车」的承诺有效期只剩下8个月的时间了。

很明显，这8个月里，已有的两个样板客户不会有什么起色，那么其他客户呢？已经失败两次，还有第三次第四次机会吗？我看极其渺茫。但这8个月里，问界的销量继续爆增是肉眼可见的，特别是M5纯电版上市之后。

那么问题来了，为什么会出现这样的结果？

我认为核心原因就在于，供应商派把自动驾驶作为华为的主要价值去被集成，导致终端产品价格居高不下，但驾驶体验又不明显，毕竟装了多个激光雷达、多个高算力芯片，但仍然不可能马上做到完全自动驾驶，而如果作为辅助驾驶来用，这套系统的成本就显得太高了，愿意为之买单的小白鼠并不多。

反观亲自下场派，没有认「华为就必须搞自动驾驶」的死理，把终端品牌、终端渠道这一套优势发挥到极致，产生了很好的效果。

从比亚迪的销量也可以看出来，都说「电动化是上半场，智能化是下半场」，但很明显，下半场还没开始，什么时候开始，还不知道。听说小米第一款车定价30万以上，主打自动驾驶，我觉得有点悬了。

那么在市场还处于「上半场」的当下，自动驾驶应该怎么玩儿？

我的看法是，要么学博世，要么学特斯拉。

博世采用集成低算力低成本硬件的方案，虽然自动驾驶效果不尽如人意，连车道居中都不稳定，但它仅仅将其作为L2级的辅助驾驶来卖，也没人说什么，因为便宜，几千块的成本，8万块以上的车都用得起，先装车走个量，再说其它。

特斯拉是甭管你买不买，我都先把自动驾驶硬件给标配进去，而且摒弃激光雷达，用的是最便宜的传感器，摒弃昂贵的英伟达GPU芯片，用自研的ASIC便宜货，严控方案成本，这是硬件能够标配进每一辆车的前提。L2级的辅助驾驶功能也免费送给用户。但对少数极客用户，开放L4级的自动驾驶测试版使用权限，并且还要经过筛选。想成为小白鼠给特斯拉做测试，也不是那么容易。

为什么要把自动驾驶硬件标配到每一辆车？因为这样可以方便搜集数据。自动驾驶的研制，需要海量corner case场景的数据，说白了，就是需要「海量小白鼠」给厂家提供「免费测试」，因为缺少数据的多样性，就不可能做好自动驾驶。

极狐HI、阿维塔的失败表明，愿意多花十几万为不成熟的自动驾驶系统买单的用户，是极少数。仅靠这些用户购买的车辆，无法实现corner case数据多样性。

就蔚小理这三家的自动驾驶发展路线来说，我最看好理想，其次是蔚来，最后是小鹏。

理想在自动驾驶硬件方面没有过分堆料，注重成本控制，同时把硬件标配到每一辆车，具备实现corner case数据多样性的能力。蔚来硬件堆料堆的厉害，但因整车售价较高，似乎也能裹得住这些自动驾驶硬件的成本，据说自动驾驶硬件也标配到了每一辆NT2.0车中。小鹏就不同了，除了尚未上市的G9，之前的P7、P5等车型由于价位不高，自动驾驶硬件没能成为标配，选配的订单占比也不多，数据多样性最差。

以百度、Weymo为代表的L4派，已经玩儿了很多年自动驾驶，在国内百度可以说是最早玩儿的，但结果我们都看到了，至今还只能在个别路段、个别区域「demo运营」，无法实现量产。特斯拉在美国开展FSD Beta测试，最近两年经过了十几个版本的迭代，目前来看，效果越来越好，人工介入率越来越低，距离实现完全免人工介入的终点目标越来越近。

事实表明，自动驾驶选「堆硬件」的路走不通，选「堆数据」的路才是正确的。数据越多越好、场景越丰富越好。要实现数据多、场景丰富，就必须做到低成本。因此，选择什么样的硬件、匹配什么价位的车型、预期多大的销量，非常重要，这关系着数据的多寡。

回到最初的话题，华为供应商派的自动驾驶走了配备多个激光雷达、高精地图、大算力芯片的路线，定位高端车型，一开始就错了。亲自下场派做的问界，暂时放弃了自动驾驶，有取有舍，把成本花在其它方面，应对与特斯拉Model Y的竞争，起码近期来看是有效果的，先把销量做起来，把品牌做起来，后续再谈自动驾驶。毕竟研发自动驾驶需要足够大的销量做支撑，没有销量就没有数据量，没有数据量的自动驾驶只会成为空中楼阁。