在智能电动汽车领域：

• 有技术和人才储备且舍得投入的车企都在朝着全栈自研迈进；
• 而有的车企则因为船大难调头且本身在新兴技术领域储备不足，所以不挣扎，直接找外部供应商；
• 还有的车企现阶段不做选择，自研和外供两手抓，等未来时机成熟再进行彻底的自研切换。

目前国内很多新车企自研的范围包括了操作系统（智驾、智舱、整车）、计算硬件（芯片、域控）、自动驾驶系统，甚至包括动力电池。

本文的主角，其实就是理想汽车在智能驾驶领域的全栈自研。

和小鹏、蔚来一样，理想也有高阶自动驾驶系统的研发目标，但是现阶段，从自动驾驶团队规模、人才储备、投入力度上来看，理想没有小鹏、蔚来那样突出。

李想曾公开表示，希望在 2025 年获得一张自动驾驶赛道的入场券，到 2035 年，让理想汽车成为全球最大的自动驾驶运营商。

如果要实现这一目标，那就需要不断补强人才储备，特别是在一些核心的技术人才上。

01

谢炎加入理想汽车

8 月 30 日，36 氪曝出理想汽车招募了一位前瞻技术研发业务的新负责人，他就是谢炎。

根据公开资料整理的谢炎履历：

• 前 AliOS 首席架构师；
• 前华为消费者 BG 软件部副总裁、终端 OS 部部长。

在华为时他深度参与了鸿蒙 OS 的研发工作。

目前谢炎已入职理想汽车是系统研发部负责人，级别为 M11，高于副总裁（M10）之位，直接向 M12 级别的李想汇报。

事实上，今年 6 月，《晚点 Auto》就撰文透露，在前 CTO 王凯离职之后，理想又来了一位新的软件研发高管「林云」，理想专为「林云」组建了「系统研发群组」，下设操作系统、算力单元（自动驾驶芯片）、云计算、信息安全几大业务。

两则报道一比对，再基于谢炎过往的履历以及从事的工作分析，我们猜测可能就是同一个人。

谢炎的到来主要是推动理想的操作系统 LiOS、自动驾驶芯片等技术的研发，而且这是一个非常重要的高层人事变动，因为目前在理想汽车的高管体系里，谢炎的 M11 级只有一个人，副总裁的职级也在这个角色之下，可见李想非常重视这个角色。

不过目前理想汽车官方并未宣布谢炎的加盟，但有趣的是百度百科已有相关人物词条。

02

谢炎何许人也？

为何谢炎如此重要，而且李想还给了他如此高的职级，这要从谢炎的个人经历谈起。

2014 年初，谢炎加入阿里，也正是在这个时候，阿里开始基于 YunOS（AliOS 前身）研发汽车操作系统，后来阿里和上汽共同合作发起成立了互联网汽车项目斑马网络，斑马网络就是基于阿里的汽车操作系统打造互联网汽车相关系统和应用，并且将其率先搭载在当时被称为中国第一款「互联网汽车」荣威 RX5 上。

谢炎深度参与过互联网汽车项目，并且主要负责操作系统部分的研发，他担任过 AliOS 总经理和 AliOS 首席架构师。

后来，斑马网络基于 AliOS 打造的斑马智行系统陆续在荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特、观致等等品牌和车型上落地。

但是好景不长，斑马网络作为阿里和上汽的合资公司，同时它的核心基底是 AliOS，很多斑马网络员工采用的是阿里的职级体系，所以管理上出现了诸多问题，加上商业化进展预期不佳，在 2019 年的时候，AliOS 团队和斑马网络团队启动重组，AliOS 的完整技术体系和核心技术都计划注入斑马网络，也正是在这个时期，谢炎出走阿里，离开了他奋斗了 5 年的 AliOS。

谢炎于 2019 年 9 月离职阿里，也是 AliOS 与斑马网络重组后首位离职的高管。谢炎在离职时表示， 「会继续关注操作系统和计算架构的发展。」

事实上，在阿里时期，谢炎就和现任理想汽车 VP、产品负责人范皓宇是同事，现在在网络上还能搜到谢炎和范皓宇两人联合署名的 「移动终端多应用窗口系统显示方法」 专利。范皓宇进入到理想后做的第一个大项目其实就是理想 ONE 的智能座舱系统开发，专业非常对口。

在阿里时期的谢炎，在公开场合也有过对汽车操作系统的见解：

• 「汽车会是下一个移动智能终端，而操作系统则会成为核心部件。其完整性、安全性、以及生态丰富性是决定未来发展的关键。」
• 「未来中国汽车产业对外开放服务的只有两种 OS：一种是完全针对汽车驾驶场景从底层开始自主研发的操作系统 AliOS；另一种是基于安卓等修改的其他 OS。」

这两个观点其实和李想有很多观点是不谋而合的，这可能也是他加入理想汽车的最主要推动力。

因此， 他加入到理想汽车，其实就是可以帮理想从底层来研发自己的操作系统。

在谢炎离职的 2019 年 8、9 月份，华为也推出了自研的操作系统鸿蒙 OS，这是一款全新的面向全场景的分布式操作系统，创造一个超级虚拟终端互联的世界，将人、设备、场景有机地联系在一起，将消费者在全场景生活中接触的多种智能终端实现极速发现、极速连接、硬件互助、资源共享，用合适的设备提供场景体验。

在这个时候， 谢炎加入华为进入到鸿蒙 OS 业务，出任华为消费者 BG 软件部副总裁、终端 OS 部部长、分布式智慧 OS 首席架构师，向「鸿蒙之父」、华为终端 BG 软件部总裁王成录汇报。谢炎的职级是 23 级。

此后，华为连续推出了华为鸿蒙 OS 2.0 版本，并建立起开发者生态，而且还将鸿蒙 OS 应用到了智能座舱领域。

在华为做了三年时间，谢炎又迎来变动。

2022 年 5 月，谢炎的直接上司王成录离开华为，加入了深圳开鸿数字产业发展有限公司（深开鸿），这是一家华为鸿蒙的生态企业，也是华为哈勃创投投资的企业。

在这个过程中，谢炎也选择了离开华为，但他也没有跟随王成录去深开鸿，而是自己去寻找其他的机会。

相关知情人士透露，谢炎在决定去理想汽车之前，也和其他的企业谈过，但最终选择理想汽车，其实也与范皓宇的力邀加盟有关。

进入到理想汽车之后，谢炎主导系统研发群组，主要包含操作系统、算力单元、智能云以及系统安全业务。

谢炎能进入到理想汽车，一方面是因为理想需要这方面的人才，另一方面当然也是因为 CTO 王凯的离职，需要有人接手其一部分业务。

03

谢炎在理想汽车做什么？

理想汽车的软件智能化业务负责人有过多次更迭。

在 2020 年 8 月之前，理想的软件业务由智能与系统部副总裁范皓宇负责，他的管辖范畴包括智能座舱、自动驾驶、云计算等与软件相关的研发，当时理想汽车内部只有两个副总裁，范皓宇是其中一个，直接向李想汇报。

2020 年 8 月，王凯正式加入理想汽车担任 CTO，之后便接管了范皓宇的智能与系统部，主导研发实时操作系统以及智能驾驶相关系统，当时理想的自动驾驶团队只有 20 余人，算力团队 10 余人。

范皓宇的位置空出来之后，2021 年初理想成立产品部，由范皓宇负责，所以现在他的职务是理想的产品副总裁。

王凯在职期间，搭建起了操作系统、算力单元团队，他还负责智能空间、算力架构、智能驾驶三个团队，甚至在过程中还在理想内部成立了传感器研发团队。但最终的结果就是王凯在理想待了一年半以后就离开了。

而王凯负责的研发工作短暂都由理想总工程师、联合创始人马东辉接管，同时他还负责造型设计、整车电动和研发运营，统一了软硬件研发团队。但目前理想汽车在纯电平台，整车设计研发制造方面还是需要马东辉领导，因此关于操作系统、智能空间、计算平台等相关业务还是需要有专门的人来负责。

谢炎正好是那个合适的人选，于是理想为他设置了「系统研发群组」，把操作系统以及芯片等业务都交由他管辖。

这样一来，理想阶段性为自己的操作系统、自动驾驶芯片开发找到了合适的领头人。

04

理想汽车为什么要将谢炎招入麾下

理想汽车对于谢炎的诉求就是自研操作系统，同时推动芯片的自研。这是未来理想汽车在智能座舱、智能驾驶领域安身立命的根本。

理想的智能化全栈自研目标其实就是：操作系统、芯片、自动驾驶、智能座舱的一体化软硬件结合。核心聚焦在软件算法包括操作系统以及上层应用算法。

之所以理想要自研实时操作系统，核心原因在于理想要建立完整的面向服务的 SOA 架构，需要软件全面自研打通，从操作系统到中间件到上层应用的模块均保证条理清晰，因此每个部分的核心 Kernel 必须全栈掌握，同时额外允许供应商通过外接 API 接口进入，这样保证系统整体面向用户服务情境下的通讯效率和低延迟。

LiOS 要打通智能驾驶域、智能座舱域、整车操控域，变成一个完整的中央域。其实这个和目前华为的策略是一样的，华为的鸿蒙车载系统包括了鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 和智能车控操作系统 VOS，未来，LiOS 同样要肩负起这样的责任。

说到车载操作系统，事实上，在国内绝大部分车企都选择在基础的底层操作系统上进行「魔改」，鉴于整个车载 OS 所要同时兼具安全性和拓展性以及丰富的应用生态，因此大部分车企根据不同域对功能需求的不同，选择以 QNX + Linux/Android 的形式来打造完整的车载 OS。

国外传统车企底层一般基于 QNX + Linux 的形式，如奔驰的 MBUX、宝马 iDrive、奥迪 MMI、丰田 G-Book 等。国内 Android 生态良好，因此国内本土品牌和造车新势力都倾向于基于 Android 打造车载系统，如比亚迪 DiLink、吉利 GKUI、蔚来 NIO OS、小鹏 Xmart OS 等。

上述车载 OS 都属于即不改变系统内核、虚拟机等下层基础架构，仅根据需求定制应用程序、汽车服务等上层。也是大部分车企选择切入车载 OS 赛道的方式。

但这种操作系统本质还是依赖于底层操作系统，就相当于把毛坯房做了装修，房子的格局依然没变。

而以华为鸿蒙、AliOS、大众 VW.OS 和特斯拉 Version 为代表系统则是定制型的系统。定制型系统可以同时兼顾汽车安全性及扩展性的考量，特斯拉的 Version 就是很好地证明，而技术实力强悍的华为与阿里的加入无疑对国内汽车车载系统产业有着很好的领头作用，在讲究国产化、自主可控的当下显得意义深远。

所以，理想汽车也是基于这样的思考，要自研实时操作系统 LiOS，要像华为鸿蒙、AliOS 那样做出更多定制化和特色，要真正为理想所定义的智能汽车所用。所以从这点上看，谢炎在这两家的工作经验正好是理想所需要的。

除了操作系统，未来智能汽车内最核心的元器件还有芯片，特别是自动驾驶芯片。谢炎本身就有芯片相关的硬件经验，曾在英特尔工作 6 年，在芯片的架构层、软件层、中间件、应用层，开发工具链、芯片生态等方面都可以参与进去。

目前，理想汽车在自动驾驶芯片的供应方面，一开始是用的 Mobieye 的 EyeQ，分手之后，在改款理想 ONE 上用上了地平线的双征程 3，而理想 L9，则用上了英伟达的 Orin，在下一款车上 L8 上，还可能采用地平线的征程 5。目前来看，理想的自动驾驶芯片核心供应商就是英伟达和地平线，在保证高性能的同时，也能保证超高性价比。

但是，理想并不满足，在找外供这条路上摸爬滚打之后，还是决定要自研自动驾驶芯片，因为自动驾驶算法要发挥最大的威力，还是要与算力单元进行深度的耦合，同时也需要压榨出芯片的极致效能，压低成本的同时也能更好的保证供应。前辈特斯拉的 FSD 已经在这方面做出了很好的表率，所以很多车企还是愿意「抄作业的」。

比亚迪、蔚来、小鹏、小米汽车、华为等等都是走的自研自动驾驶芯片的道路。

很多人会问，芯片这么好做吗？车企动不动就能自研？

其实说简单也简单，说难也难。一个未经证实的数据是投入 5 亿美金大概能做出来一款能用的自动驾驶芯片。

这个 5 亿美金的费用主要包含：ARM 的架构授权费，专门的 IP 核授权费，高通子公司的 NOC 连接技术，深度学习的人才招募，编译器费用，处理器开发后集成到芯片上等等，这样一款 ASIC 芯片就大概跑通了，再加上流片费用和人力成本，其实这 5 亿美金对于新造车企业来说是负担得起的。

而且一个重要的点就是，新造车公司本身就是自动驾驶芯片的采购方，如果像理想这样的车企未来一年出货 100 万台车，现在大手笔投入其实是值得的。

软件层的操作系统 LiOS，硬件层的自动驾驶芯片，是理想汽车的智能化战略的重要组成部分，现在都在谢炎的系统研发群组，可以想象他现在肩上的担子有多重。特斯拉的成功已经证明了全栈自研、软硬结合的策略是车企通往智能化的正确道路。

如果他在理想的工作能够取得突破，那么对于这家成立 7 年的造车新势力来说，将是巨大的推动作用。