“热爱驾驶的年轻人，永远绕不开一台宝马 3 系”，这句话无论放在以往还是现在，似乎都是很合适的。相比较我曾经开过的 E92 3系，现在的 G28 3 系已经在很大程度上向舒适“妥协”了，但运动却依旧是它的代名词。

那么在电动化之后，继承了 i3 之名的纯电宝马 3 系又会是怎样的表现，就让我们一起来感受一下吧！

一、继承经典车型之名 快速了解宝马 i3

以往我们提起宝马 i3 ，大家往往会想起那台精致的宝马电动小车。这台以 i3 命名的小车在诞生到现在的八年半时间内，总共生产了 25 万辆，目前已经正式停产。

虽说这台经典车型已经走到了属于它的终点，但它的名字仍然被家族的“后生”所继承，那便是我们今天的主角。

在今年的 3 月 31 日，华晨宝马 i3 正式上市，共推出一款车型，新车售价为 34.99 万元。新车的搭载 70kWh 的三元锂电池组，CLTC 续航里程为 526km。

此外购车用户将将提供 10 项购车权益，包括免费充电墙盒以及安装服务、“日付” 58 元或 48 期 0 首付、8 年或 16 万公里电池保修、8 年或 12 万公里电机电控保修、3 年或 10 万公里整车质保等等。

二、开着它的 72 小时，我被“种草”了？

宝马 3 系的驾乘体验，相信大家都是有目共睹的。那么电动化后的 i3 又有哪些区别？让我为大家细细道来。

- 能耗表现如何？

70kWh 的电池容量、CLTC 工况 526km 的续航。乍一看宝马 i3 在续航上的账面数据是比较一般的，虽然我们没有对其进行严谨的续航测试，但是在体验了三天并且开了三百多公里之后，其整体的能耗表现还是比较出乎意料的。 

首先要提一嘴的是，宝马 i3 和许多老牌车企一样，对于车辆的续航采取动态显示的逻辑。也就是说，车辆的表显续航里程会更加接近车辆的实际可行驶里程，这也就造成了 CLTC 续航 526km 的宝马 i3 实际满电表显续航里程大概 400+km ，并且还会根据个人的驾驶习惯不同有所浮动。

最终，在进行了三天的深度体验之后。我们一共行驶了 368.7km，而表显的平均能耗维持在了 16.9kWh/100km，总的来说表现还是很不错的。

要知道由于不是续航测试的场景，所以我们在驾驶这台车时会更加的贴合实际，包括使用车辆不同的驾驶模式，有时也会采取更激烈的驾驶方式等等。

并且由于采用了动态显示的逻辑，所以在驾驶车辆时，i3 的表显续航基本都是 1:1 的下降。虽然总的续航里程和那些标称 700+km 续航的新能源车型仍然有一些差距，但实际的能耗表现和续航显示逻辑还是能减去不少里程焦虑的。

- 和宝马 330 一般的加速体验

纯电、后驱、210kW 的电机功率，并且只有一个车型版本。我在拿到这台车的首先便想到，这动力参数简直就是一台活生生的宝马 330 呀。所以我当时也二话不说，便把这台宝马 i3 拉进了场地测一测加速。

测试当天的户外气温为 35℃，还是比较炎热的。我们选取了车辆在 30% 电量以及 80% 电量的两个状态下进行测试，看看其是否能达到官方标定的 0-100km/h 加速时间（运动模式）。

首先是车辆在 30% 电量下的加速时间，我们在这个电量状态下对车辆测试了三次，其百公里加速时间稳定在 6.7-6.8s。

随后我们将车辆的电量充至 80% 再次进行测试，在这个状态下其还是给到了我们不小惊喜的。百公里加速时间在 6.1-6.3s 之间浮动，和官方标定的 6.2s 的百公里加速时间相差无几，这点要给个好评。

测完了 0-100km/h 的加速时间，我们再来聊聊宝马 i3 的加速体感。虽然 i3 是一台纯电车型，但其在加速体感上的调教并没有像一些后来居上的新能源车型一样，将电机的加速特性完全表现出来。

宝马 i3 的调教，仍然像是一台传统的燃油车型。即便是在运动模式下，深踩下油门踏板车辆也不会出现十分激烈的表现，而是在保证了加速时间的前提下，给到驾驶者足够线性的加速体验。

在日常的驾驶中，虽然现在的纯电车型都不可避免的陷入动力上的“军备竞赛”。但宝马 i3 6.2s 的百公里加速时间也能够秒杀路面上的大部分车型，只要你敢踩油门，超车什么的都完全不再话下。

- 悬架调教依旧“宝马”

底盘悬架的调教依旧是宝马这种老牌车企的拿手好戏，而电动化后的 i3 表现依旧优秀，并且我个人感觉其整体的底盘素质相比国产的 G28（长轴 3 系） 是要更好的。

在开上这台车的第一瞬间，“嗯，还是原汁原味的宝马”，我的内心忍不住发出这样的感概，首先感受到的便是其调教得极佳得转向手感。

无论是在哪种模式之下，宝马 i3 的方向盘阻尼都是偏向于质感的调教，也就是不会因为去过多的准求轻松的转向而的丢失车辆指向的精准性。在运动模式下更加沉稳的阻尼也能给到驾驶者更强的信心。

而在底盘质感方面，宝马 i3 在硬件方面依旧搭载的是我们所熟悉的前双球节弹簧减震支柱、后五连杆的悬挂配置。虽说现在的宝马 i3 也像燃油 3 系一样对车辆的舒适性作出了妥协，但其运动基因却并未泯灭。

在通过减速带时，“砰砰”两声闷响代表其已经顺利通过，车辆本身并不会出现过多的晃动。而在经过路面坑洼的时候，宝马 i3 也能很好的彰显出车辆与底盘的一体性，我们平时在开一些其它车型时所提到的底盘“散”，在这台车上是绝对不会出现的。

在遇到中高速紧急变线这种较为极端的工况时，由于其更偏向于舒适悬挂调教以及较长的轴距，悬挂的支撑不足以及车辆尾部的多余晃动还是无法避免的。

但是在日常场景下，我们以一个较高的时速去通过大曲率弯道时，i3 还是能够给到我们一个较强的信心去通过的，只不过在应对极限场景下的表现会逊色一些，当然这是和老款的宝马 3 系车型相比较得出的结论。

值得注意的是，宝马 i3 还创新的在车辆的后轴配备了空气悬架。为何只在后轴配备空气悬架呢？那是因为这套空气悬架的主要作用是为了让车辆在不同的载重之下，都能保证后悬架处在最佳高度而作出的设计，也是为了车辆的驾驶感受而作出的设计，而用户是无法去手动调节后轴空悬高度的。

- 带“电”以后，动能回收调教如何？

说到这一点我不得不感慨一下，现在的部分老牌车企所调教的动能回收系统，相比起某些新势力车型在体验上简直优秀了不少，宝马 i3 也是个正面例子。

首先要提到的是，宝马 i3 取消了现款宝马 3 系上的“鸡腿”电子挡把，换成了被我们戏称为“兰花指”的拨杆式换挡机构，当然全新的燃油 3 系也将采用这样的设计。不过我觉得这并不影响实际的体验，看大家的个人喜好吧。

在档位上，宝马 i3 也给到了我们所熟悉的 D/B 两档的设计。除去常规的 D 档，B 档则是强动能回收挡位，这一点熟悉大众 ID. 车型的用户可能比较了解。而宝马 i3 的 B 档则完全可以实现单踏板驾驶，在开启 AutoHold 功能后，宝马 i3 在 B 档下便可实现刹停并自动激活 AutoHold。

这里还有个我本人发现的小 bug 需要给大家提个醒，就是我们在上面所提到的 B 档刹停并激活 AutoHold 是针对你停车的地方是平路。如果车辆所处的位置有坡度，B 档状态下便无法实现刹停，会出现向前或者向后溜车的状况。

体验方面，B 档状态下的动能回收力度还是很强的，如果你是一位刚从燃油车转到新能源车型的用户，这样的力度肯定是会有些不习惯的，但对于我这种喜欢单踏板驾驶的人来说又是一种福音。

而且在常规的 D 档状态下，动能回收的力度也是有着四种调节范围的。关于自适应动能回收，这个其实是车辆会通过检测周围道路的车流量去自动调节动能回收的力度。车流量大了，动能回收就强，相反便会弱一些。这个功能也省去了大家去频繁调节动能回收，但回收力度的突然变化还是需要去适应一下。

开完了这台宝马 i3，还是要感叹一下传统车企在底盘调教上的积淀，这也是一些新势力车企堆砌硬件也达不到的。虽说宝马 i3 已经在向舒适化的道路上靠拢，但其整体的运动基因依旧是得到了保留，如果你是热爱驾驶的用户，这台车一定能很好的满足你的需求。

三、油 or 电，安能辨我雌雄？

“哟，怎么今天开了台 3 系啊”，“我这是 i3 ，纯电动的”。在体验这台车的 72 小时期间，这段对话曾上演了无数次。从这大家也不难看出，宝马 i3 在外观设计上依旧是沿用了 3 系家族的传统设计，但是在细节上 i3 却又领先了燃油 3 系。

i3 前脸采用了封闭式的前格栅造型，而且我们此次体验的车型并没有采用像 iX3 一样蓝色的线条点缀，更加贴近于一台燃油 3 系。说实话，我个人觉得 iX3 那种蓝色外观件点缀反倒降低了车辆的整体质感，所以 i3 取消了这样的设计反倒是好事。如果不看车辆的尾标以及一些车身细节，你很难发现这会是一台纯电的宝马 i3。

细节方面，宝马家族式的“天使眼”灯组设计在 i3 上也得以延续。与现款的燃油版 3 系的设计不同，i3 上的“天使眼”采用了全新的“倒 L”型设计，呈现出一种硬朗的风格。值得一提的是，新款的燃油 3 系也将会采用这样的设计，而 i3 则是走在前列的车型。

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前方的侧气帘为黑色的撞色设计，并且也都是打通的设计，能够为车辆带来一定的空气动力学加成。

来到车身侧面，宝马 i3 的车身尺寸为 4872mm/1846mm/1481mm，轴距为 2966mm。轴距上比国产的 G28 车型（长轴版 3 系）还要再多 5mm。

细节方面，下图是主驾驶位置的车门把手。大家可能会认为门把手上的按钮是车辆的无钥匙进入按键，但其实这只是车辆为机械钥匙预留的钥匙口，宝马 i3 则是四门都配备了无钥匙进入，并且是触摸感应式的。

这一点我认为还是很方便的，有时我个人经常喜欢先打开副驾或者后排车门先放置个人物品，而部分车型由于只有前排或者主驾有无钥匙进入，我还需要通过车钥匙解锁车门，这一点还是很不方便的，而 i3 四门都带无钥匙进入就不会出现这样的情况。

轮胎方面，宝马 i3 采用了来自固特异品牌的轮胎，前轮胎宽为 225、后轮胎宽为 245。而轮毂则有两种样式以及尺寸，我们此次体验的车型为搭载了 19 寸五幅低风阻轮毂的车型。

此外，i3 是配备了可开启的全景天窗的，当然电动遮阳帘也是有的。由于我在体验这台车的时候刚好遇到了广东省高温预警的几天，有一个遮阳帘别提有多么幸福了。

但是需要提一嘴的是，宝马 i3 的天窗是无法全部开启的，只能向下图一样打开一条小缝进行负压通风。这一点对于一些喜欢在车内抽烟的老司机来说可能是个好消息吧！（PS：强烈建议大家不要在开车过程中抽烟）

来到车辆尾部，车尾的整体设计也与燃油版 3 系保持一致。燃油版 3 系上位于尾部两侧的排气管也被两个硕大的后扩散器取代，此外原本后扩散器轮廓上的蓝色线条点缀也被替换为了普通镀铬装饰。在我看来，在后扩散器的设计上有点过于“凶猛”，从车后看起来有点突兀。

此外，宝马 i3 或者说整个 3 系家族的尾灯设计我个人是很喜欢的。特别是其点亮后的效果，倒 L 型的示宽灯内部十分细腻，在暗光环境下的质感十足，像极了暗夜中的“恶魔犄角”。

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四、双联屏加持，老派也要革新

打开车门，映入眼帘的就是一个硕大的双联屏。这也是宝马 i3 与现款 3 系车型在内饰方面的最大区别。

14.3 英寸的中控显示屏与 12.3 英寸的仪表盘集成在了一起，且微微向驾驶员侧倾斜。同时，还搭载了最新的 iDrive 8.0 交互系统。

全新的 iDrive 8.0 交互系统，其实早前时间我们已经在宝马 iX 车型上率先体验到了。其整体的 UI 设计都是围绕着这块全新的双联屏幕去设计的，总体的观感还是十分优秀的。

并且，整个 iDrive 8.0 交互系统在系统流畅度上的表现是十分优秀的，在三天的体验中完全没有遇到车机卡顿的情况。

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当然，有优点也会有缺陷。整个体验下来，虽说这套全新的交互系统已经有了很大的进步，但其交互逻辑依旧是传统车企那一套，想要找到一个车辆设置可能需要点开 3-4 级的菜单才能找到，这一点作为一套全新的系统是不应该的，更何况这还是一台国产化车型。

车机用不惯？不想用？没关系， Carplay 安排上！相信大家对于宝马的 Carplay 已经很熟悉了，上车既连接的体验也是很好的。当然这对于广大的安卓手机用户来说，只是一个无关痛痒的功能。而且 Carplay 也不能完全成为车机的替代品，有一套好车机还是很重要的。

并且在实际体验中，我们也遇到了一个 Carplay 上的小 bug，不知道大家有没有遇到过在使用 Carplay 导航时遇到过定位不准的问题。

据悉这是由于在使用 Carplay 导航时，定位是调用的车辆被动 GPS 定位，这也就会导致车辆在信号较差的地方（例如山区、隧道等等）会出现定位不准的问题。当然这是属于 Carplay 功能的通病了，和车型并没有太大的关系。

而且 Carplay 调用车载定位也能很大程度上减缓我们的手机发热问题以及耗电问题，这也就是为什么我们在用 Carplay 导航时，手机不会发热的原因。

仪表盘的 UI 也是全新的设计，在继承老车型设计语言的同时融入了更多的元素，并且显示也会根据车辆的驾驶模式而变化。

此外，我们此次体验的车型还选装了 HUD。在实际的体验中，i3 的 HUD 还是比较实用的，显示的信息也很多。

聊完这块双联屏幕，我们再来看看在常规的内饰环节中，宝马 i3 的体验如何。首先是方向盘，宝马 i3 的方向盘在手感上还是很不错的，较为粗壮的方向盘握持起来很饱满，特别是 3/9 点的位置最为舒适。

方向盘位置的左下角则是全车的灯光调节，不知道大家有没有发现，德系的汽车品牌都热衷于将车辆的灯光调节集成在这个位置，调节起来也比较方便。

有些将灯光调节集成在转向灯拨杆的车型，虽说也很方便，但调节起来还是需要一些学习成本的。记得有一次在驾驶这种设计的车型时，同乘的人员便不清楚如何打开车辆的雾灯。

车门材质则是在我们经常接触的地方用了真皮材质，并且搭配上缝线的设计还是很有高级感的。

车内门把手没有什么特别之处，但值得注意的是 i3 主驾座椅支持两个座椅记忆，并且车门的解锁按键也被集成在了这个位置，当然副驾这个位置也有车门解锁按键，这一点还是比较方便的。

主驾驶位置的座椅材质也十分细腻，打孔皮质搭配缝线质感也很好，红色的座椅在 i3 车型上也是标配的。

但美中不足的是，即便是车辆的定价已经来到了 30 万的区间，但前排座椅依旧是没有座椅通风的。这一点在我体验这台车的几天时间是很不友好的，广东夏日极高的气温很容易令人的背后被汗水浸透。

但 i3 也是能通过 My BMW APP 进行对车辆的远程操作的，在体验的过程中，车辆在户外停放，用手机提前打开空调还是很方便的。

此外前排座椅还支持两档的手动腿托调节，这点要给个好评。

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在展开腿托以后，对于乘客大腿部位的支撑还是很好的，如果是身高较矮的乘客也可将腿托收起避免顶腿。

中央仪表面板依旧是我们所熟悉的布局，也是全车实体按键最多的部分。最大的改变在于“鸡腿”挡把被替换为了拨杆式的换挡机构，不过体验上依旧是很好的。

右侧的旋钮依旧是用来快捷操作中控屏幕的，并且熟练以后是要比直接触控屏幕更加方便的。

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虽然已经是纯电车型，但是宝马 i3 依旧是保留了一键启动按键。而且只支持主驾驶无人自动下电，并不能像 ID. 车型一样上车自动上电。

但是主驾无人自动下电也存在槽点，就是当驾驶员下车以后，全车是自动断电的。假设车里有乘车者，那么乘车者接下来将度过一段没有空调的时间直至驾驶员回到座位为止。在夏天，车内温度的上升还是十分迅速的，如果没有空调，那么在短短的几分钟内就会大汗淋漓。

在 i3 前排还有一个小细节值得注意，那便是副驾驶的座椅也支持电动的高低调节，这在大部分车型上还是比较少见的。

这样的好处在于，面对身高不同的乘客时，人们可以根据自身的需求去调节座椅高低以获得一个舒适的坐姿，这也是对车内空间的最大化利用了。

并且 i3 副驾高低调节的范围是很大的，副驾乘客总能在头部与腿部之间找到一个最舒适的平衡点。

来到第二排，如果说要问我第二排给我留下印象最深的地方在哪里，那必然是第二排的座椅了。在体验过后，我个人认为 i3 的第二排舒适性是极佳的，其中座椅对于乘客的包裹是对整体舒适性的最大贡献。

第二排座椅采用了大量的网格状纹路以及打孔设计，虽然座椅整体算不上柔软，但对于乘客身体的支撑还是很到位的，以至于长途乘坐也不会太劳累。

二排座椅的坐垫高度也是足够的，对于大腿的支撑很到位，小板凳现象是不存在的。

有优点也有槽点，作为一台纯电车型。i3 却将燃油 3 系上高高的后排隆起也继承了过来，中央位置想放脚的话我劝你还是打消这个念头吧。

最后还有一点，有不少同事在乘坐过这台车型之后，都会提到坐上这台车会有一种下沉的感觉，那么造成这种感觉的原因又是什么呢？

答案就在于，宝马 i3 虽说是纯电车型，但其电池包却基本上没有侵占到车内空间。其依旧延续了燃油 3 系得下沉式座舱，所以乘客坐进车内才会有一种下陷得感觉。

五、空间表现足够家用

最后，便是对车内储物空间的体验了。在这方面，宝马 i3 的表现可以说是中规中矩的，别人有的我也有，但是更多空间我也无法继续优化了。

后备箱的空间也基本没有被电池挤占，这一点还是不错的。尺寸在这个基本的车型中还算不错，足够日常使用了。

此外，后备箱盖板下方还有一个掏空，左侧那个大家伙是哈曼卡顿音响的低音炮，而右侧的空间放下一个背包也是毫无问题的。

乘坐空间方面，我们将前排座椅调节到最低，此时我们的头部空间还剩余一拳两指。

前排座椅保持不动，我们将视线转移到后排。此时我们的头部空间还剩余 4 指，这一点的表现还是不错的，毕竟这是没有像部分车型利用全景天幕榨取头部空间的结果，而腿部空间还剩余两拳以上的空间。

车内的空间，总的来说并不算惊艳。但由于 i3 仍然是出自于 3 系的纯电车型，其表现也在我们的预期之中，满足日常的家用需求还是绰绰有余的。

编辑总结：

总的来说，i3 这台车给我的最大惊喜主要还是在“驾驶”层面，这也是老牌车企在向新能源汽车转型所能带来的最大红利。

但国内的用户对于一台车的需求还不止于此，我们也希望像宝马这样的传统豪华品牌在进入新时代后能够给我们带来更加智能化并且更符合中国用户需求的产品，大象转身虽不能一瞬完成，但只要车企勇于创新，未来还是值得期待的。