经历了混沌迷惘，奔驰电气化战略终于逐渐清晰。忘记之前所有的口号和名词，诸如更早之前的 The true blue solution 真蓝解决方案、BlueEfficiency 蓝色效能，近在眼前的 CASE 瞰思未来、聚焦电动……俱往矣，未来只有 “全面电动” ——这是各种拖沓之后的不得不为，外因是各国都对燃油车退出设立了法律意义的时间表，内因是企业 2039 碳中和愿景，于是外因透过内因起作用了。

在迈向全面电动之前，混合动力必然扮演重要角色。奔驰的目标基本是以 2025 年为分界线，2025 年之前混合动力（主要是插混）占比提升，2025 年之后就是纯电逐步成为主流。

关于插混的内容，可以参考我之前写的一篇文章 《谁也插不过奔驰2.0》 。现在插混部分内容略有更新，但我的那篇文章也基本覆盖了，其实奔驰的插混计划其实已经达成了。

所以这里就不展开关于插混的内容。我以自己的理解和逻辑，重点说说关于纯电的部分：

1、 EVA1.0独角戏期（2018-2021年） 

EVA平台全称 Electric Vehicle Architecture ，这段时间只有 EQC（N293）一款纯电车型撑门面，德国 Bremen 和北京生产，但是这款车却以产能不足为由没有进入美国市场。从产品角度观察 EVA1.0 区别于后来者的的一个重要指标是采用双交流异步电机（ASM）。

2、EVA全家福期（2021-2024年）

2021 年，基于 EVA1.5 平台的 EQA（H243）和 EQB（X243）以及基于 EVA2.0 平台的 EQS（V297）和 EQE（V295）先后发布。装备永磁同步电机（PSM）可以视为这个阶段的特征之一：在 EVA1.5 上后轴是PSM，EVA2.0前后都是 PSM。

EVA1.0 和 EVA1.5 本质上都是油改电。EQA 在德国 Rastatt 北京，EQB 在匈牙利 Kecskemet 和北京生产。

EVA2.0 平台下除了 EQS 和 EQE 外，已经确定的还有两款车型对应的 SUV。EQS 在德国 Sindelfingen 生产，EQE 在德国 Bremen 和北京生产，EQS 和 EQE 的 SUV 在美国 Tuscaloosa 生产(编号分别为X296和X294)。此外可能还有一款 EQE SUS 的新车型，估计是 Sport Utility Sedan 的缩写会在北京投产——可以简单理解成 SUV 加个三厢或者三厢轿车 SUV 化。

在这个时期，EVA1.0、EVA1.5和EVA2.0大集结 。前两者本质上都是油改电，只有EVA2.0才是真正的纯电平台。关于EVA2.0有两点需要强调：

1. 它依然是400V架构，且EVA平台止步于2.0,之后并无迭代；
2. EVA2.0是大型车平台——这非常重要，因为这有助于理解MMA平台。

3、 MMA平台登场，EVA2.0共存期（2024-2025年） 

MMA是Mercedes-Benz Modular Architecture的简称，这是针对 中型和紧凑型平台 ，其主要的历史使命显然是逐步取代EVA1.0和EVA1.5平台，并在该平台上发展出更多的产品。

MMA是奔驰第一款基于800V架构的平台 （注意我没有说是纯电平台，但我们习惯称之为纯电平台），更好的电池布局、更好的空气动力学特征、优化的车重和功耗、更先进的电子科技和eATS2.0（永磁、径向、碳化硅逆变器）等等都是MMA平台的特征——这些特征都可以在VISION EQXX上先睹为快。

MMA平台也将是奔驰的最后一款内燃机的平台 ——Markus Schafer在接受媒体专访时确认如果有需要是可以为MMA平台植入一台内燃机的，做成插混技术上毫无难度。而且各种消息基本也已经确认，植入MMA平台的那台内燃机将会是和吉利联手打造的M252，排量有1.5升和2.0升两种，对应在吉利雷神动力产品矩阵中应该是智擎Hi·X和DHT PRO的方案——所以MMA平台也是一款“电改油”的平台。

MMA平台会采用密度更高的三元锂电池（VISION EQXX上就是宁德的高密度CTP），但也会因成本考量而采用磷酸铁锂电池（LFP），理想预估可以节省30%的成本。

该平台对应的具体车型，GLA（EQA）、GLB（EQB）肯定首当其冲，之后的A级，C级都会基于MMA平台。而且可以确定的是基于MMA平台的下一代EQC将会是台轿车。

所以这个时间段的特点特别清晰： MMA平台撑起紧凑型和中型车的门面；EVA2.0是大型车舞台。EVA1.0和EVA1.5逐步退出。

4、 EA平台登场（2025-未来） 

如果说MMA平台是在取代EVA1.0和EVA1.5的话，那么EA平台就是要取代EVA2.0的。

EA平台就是真正的纯电平台，不支持内燃机，包括三个分支：

- MB.EA 

主要就是MB的中大车型，和EVA2.0的替代关系非常明确了。

- AMG.EA 

很明显这是针对性能车的一个纯电平台。

- VAN.EA 

这是针对轻型商用车的纯电平台。

所以从此刻起， 奔驰就是MMA+EA的双平台组合 。

EA 平台

关于 EA平台 内容没有过多披露，但如果MMA平台已经是 800V架构 ，那么EA平台肯定是在此基础上的发展,只会更好。

然后我还是通过一些琐碎信息来拼凑一下EA平台。2030年前，奔驰准备砸进电动车领域的投资是400亿欧元，基本原则还是想在电池电机电控和车机系统等核心领域掌握足够的话语权。

电池领域 电芯还是和合作伙伴“共建”，但是组装还是在自己控制。目前布局的全球电池工厂涉及三大洲九个工厂。

去年奔驰也收购了欧洲领先电池制造商ACC的股份，与Stellantis和TotalEnergies一样，各占33%股份，在监事会获得两个席位，也是为了在电池制造领域把握主导权。

在1月底，奔驰还和ProLogium辉能科技签署了固态电池的合作协议，并在辉能科技董事会占一席之地；在此之前与Factorial Energy公司（华人背景）也有合作开发固态电池的计划。

如果上述产能布局还算是务实于现在，那么对固态电池的投资更像是在布局未来，早该如此。

电机领域 奔驰是两条腿走路，一边就是上述的自研的eATS2.0径向电机，一边是“自研”的YASA的轴向电机——对，就是那个给法拉利SF90 Stradale提供电机的YASA，2021年7月被奔驰收购了，所以也算自研，但YASA这部分主要是针对AMG的。

电机对内燃机是绝对替代的，所以奔驰也在将一些现发动机工厂产能做转移：戴姆勒发动机会由合作伙伴代工，已明确斯图加特Untertürkheim工厂将会成为eATS2.0基地，而柏林发动机工厂将会成为YASA电机的基地——这段里有些话要细品。

软件主要分三块：车机系统、ADAS系统和BMS电池管理系统。

车机 是MB.OS取代MBUX，目前明确的发布时间是随着MMA第一款车一起，会在2024年。EA平台当然继续会沿用MB.OS。

ADAS系统 原来是坚持自研的，2016年左右我与时任戴姆勒研发负责人托马斯·韦伯博士讨论过这个话题，当时他跟我说硬件传感器购买，软件算法还得自己来，甚至还给我展示了他iPad上戴姆勒对传感器捕获图像的处理图例。

硬件角度的合作伙伴很多了，欧洲推停车场自动泊车的伙伴是博世，去年实现L3驾驶的激光雷达是法雷奥，就在2022年1月20日，奔驰宣布与加拿大Luminar公司在自动驾驶领域展开合作（奔驰直接买了对方的股份，很具有象征性的股份），一方面是看中人家的激光雷达了，一方面Luminar公司软件技术也挺厉害的。我觉得挺好，专业的人干专业的事儿。如果按照时间点推算，EA平台是绝对能享受到合作红利的。

总结

最后我个人对几个问题有点想法，目前没有标准答案，但大家可以一起来思考或讨论。

1、 当奔驰全系产品都已经电动化之后，EQ品牌还有存在的必要吗？到时候会不会又是新一轮的命名调整？ 

2、以国内为例，奔驰目前在积极推进EQ纯电产品的 自营 ，如果全部都电动化后，难道现在600多家经销商都会无车可卖吗？即便我把这时间点算在2030年，那么8年内奔驰能发展出足够取代600家经销商的运营能力（一年新增75家）？我表示怀疑，直接面对客户，运营压力远比现在大。

所以我觉得 EQ短期可以自营，长期还是得和经销商们一起 。短期的自营给经销商群体转型争取时间；但随着产品阵容上来了（需要足够大的展示面积）、客户群体增长了（需要足够多的服务）都会对自营质量提出挑战，但那正是经销商的优势领域。

如果加上第一个问题，EQ品牌存在的必要性在未来都需要再斟酌，殊途最终都要“同”归，那还自营个啥啊？折腾。

3、 充电桩是配套，更是服务的延伸。在欧洲，宝马、福特、奔驰、大众、奥迪、保时捷、现代和起亚合资的IONITY，也算实现了共享层面的“自建”，所以作为销售的延伸，可以买新车送IONITY免费充电量。 

但是在中国充电桩怎么办？自建的体验当然是最好，但这是重资产，时间、选址、投入等因素大概都不允许奔驰自建桩群了，那么就剩下和第三方合作，如何在和第三方合作中凸显品牌的独特体验，那将会是一个非常的挑战。而且恕我直言，即便是和第三方的合作，留给奔驰的窗口期也不是很长了。

奔驰现有客户自有桩比例高是存量，要做增量还是要有所动作。一边EQ之年，一边放弃各大机场充电桩，从布局和体验两个维度看都是非常非常短视的。

4、 燃油车时代德国可以成为标准制定者，所以国产车型采用拿来主义也无可厚非；但电动车时代最好的标准一定是国内的，中国研发中心应该努力成为 奔驰体系内EQ的标准制定者 ，因为中国不仅有最大的市场，还有最好的电动车市场接受度。

最丰富的电动车竞争业态，最先进的电池技术，最前瞻的互联网思维，最大规模的充电桩群和最全力的政府支持……中国在电动车领域的前瞻性是远远领先于德国的，一定要有这样的自信。 

退而求其次，反正国产EQ电动车只在国内销售，为什么不能选择一些更接地气的解决方案，何况这些方案比现在EQ选择的方案更具优势。比如电池，因腾势结缘的BYD的刀片电池是不是能降低成本；又如自动驾驶部分（就是正文里ADAS部分）北汽极狐合作伙伴华为的华为inside，也有深耕细分市场的地平线、Momenta(有戴姆勒投资)等供应商，做些本土化落地其实还是挺有想象空间的。

熟悉奔驰体系的人也许觉得是在痴人说梦，面对高傲的德国人，推动这一切是非常困难的，甚至是不可能的。但设立研发中心的使命不正是因地制宜么？如果仅仅满足加长、本土软件的植入等，终究还是有点大才小用。如果都要等到销量让德国人低头，也许就有点晚了。

“在中国，为中国”不仅仅是句口号，只有EQ在中国市场真正发力，“全面电动”才会取得全面成功。