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1月18日下午，宁德时代正式发布了全新换电品牌EVOGO，中文名为“乐行换电”，同时也提供了组合换电整体解决方案，由“ 换电块、快换站、APP ”三大产品来解决换电补能和电池租赁的问题。

自2021年8月份成立时代电服，宁德时代布局换电市场的行动表明，这家电池巨头已经瞄准了换电服务的未来潜力，并赶在年底与贵阳市达成合作。在此之前，宁德时代为国内大部分汽车厂商提供动力电池，并与百城新能源联手进入了充电桩领域，此次换电品牌的发布，意味着宁德时代即将打通 动力电池、充电、换电 这一商业闭环。

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EVOGO快换站：1分钟换电，可存储48块电池

2021年12月，国内新能源汽车渗透率达到22.6%。市场上有个关键的节点：20%，一旦产品渗透率超过这个数值，那么它将迎来爆发式增长，挪威电动汽车的发展路径就是这样。

对宁德时代来说，电动汽车市场 爆发 有压力也有暴利，据公开数据显示， 宁德时代2021年动力电池装机量在国内的份额达到了52% ，而在国际市场上，老牌电池厂商LG化学和松下都被这家公司甩开了一段距离。但从燃油车转移到电动车市场，产品痛点并不会因此消失，关于 电池起火、续航太短、充电太难 的问题也让电动车被迫戴上“电动爹”的称号。

针对补能焦虑，宁德时代专门开发了一款“ 巧克力换电块 ”，采用了最新CTP技术，能量密度超160Wh/kg，一块电池可以续航200公里，用户换电时可以选择多块电池，满足对不同续航里程的需求。值得一提的是，“巧克力换电块”能够 适配未来3年即将上市电动车型的80% ，宁德时代的换电服务也将对所有车企开放。

试想，如果宁德时代换电块能为大部分车型提供换电，那么对推动行业标准统一化是有好处的，一旦全量铺开，接入更多车企，那么宁德时代又将占据换电这一市场高地。据官方介绍，宁德时代的快换站可以实现单块电池 1分钟极速换电 ，站内可 存储48块电池 ，大部分时间都有电池可换。

与传统换电模式不同的是，宁德时代“巧克力换电块” 适用于从A00级到B级、C级的乘用车和物流车 ，并且支持各品牌车型，前提是这个品牌要支持“巧克力换电块”。也就是说，车企要按照宁德时代换电块来设计底盘，这对车企来说或许存在一些障碍，毕竟在动力电池领域，一些车企就对宁德时代意见不小。

EVOGO换电品牌的三大特点： 一电多车、按需租电、可充可换 。除了一电多车，与蔚来的模式极为接近。“按需租电”的好处在于，可以根据实际需求选择1-3个电块，市内通勤一块足够，长途旅行多多益善。这一套组合拳，加上家充、快充，可以说各个场景下的补能方式都凑齐了，补能自由指日可待。

加入EVOGO的首款车型，是 一汽奔腾NAT 组合换电版，宁德时代在发布会上也向车企喊话“求合作”，未来还会发布更多品牌的换电车型，并推广至10个城市。很难说宁德时代EVOGO换电品牌会不会改变中国电动汽车发展布局，但可以确定的是，换电，作为电动车补能的一大途径，将会慢慢普及开来，而不局限于蔚来等少数几家车企。

宁德时代的这步棋，走得恰是时候。

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政策、车企、供应商齐出，换电元年到来

换电模式，在经历了试水、摸索阶段之后，受到了市场的肯定，国家和地方政策相继出台，车企和供应商也不再为高昂的成本困住手脚。

像 奥动新能源 和 协鑫能科 ，换电业务的主要服务对象为出租车和网约车，协鑫能科甚至直到2021年3月才宣布进入换电领域，不过除了300个乘用车换电站之外，协鑫能科还打算建设185座重卡车换电站。公交车和出租车具有高强度的运营里程需求，潜在市场规模非常可观。

而蔚来在自主研发的基础上，累计获得了58项专利（截至2021年8月），位居行业第一。除了建设换电站之外，还为用户提供了BaaS电池租赁购车模式，通过每个月提供一定服务费的方式，降低购车时车辆的售价，从而吸引了大量用户，打出了蔚来差异化竞争的优势。

宁德时代切入换电赛道，是电动车市场发展的必然。早在2019年，宁德时代就与哈罗出行、蚂蚁金服合作推出了两轮电动车换电业务；2020年牵手 北汽新能源、哪吒汽车 ，正式进军换电行业，并与 福田智蓝新能源 合作打造换电重卡；此后，宁德时代相继在武汉、贵阳、吉林进行布局，在厦门成立 时代电服 ，直到EVOGO品牌今天官宣。

换电模式不仅可以帮助宁德时代深度绑定各大车企，减少因电池供应问题造成车企“出逃”的事情带来的业务损失，同时“车电分离”本身更有利于电池梯次利用与回收，这也为宁德时代布局 电池回收 业务打下了基础。

政策的驱动也是宁德时代深入布局换电的动力之一。去年10月，工信部公布了11座城市作为换电模式试点开始运行，《电动汽车换电安全要求》等行业标准也相继出台；2022年初，广州、上海等城市明确换电基础设施建设规划，换电模式即将迎来井喷期。

Golight点评

换电模式具有 提高补能效率、减少对电网冲击、延长电池寿命 的优点，对快充、慢充模式是一种最好的补充。同时，换电模式的不足也显而易见： 建站成本高，技术标准不统一，设备与电池契合度不易保证，另外涉及到车企等利益方 难以 调节 。

不论如何，2022年将成为新能源汽车换电元年，换电站的建设也会加速布局，结合充电网络的持续投入，电动汽车补能焦虑有望大大降低。

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编辑：苏桦