上周星期三，宁德时代搞了个事情。

10 月 27 日，宁德时代与现代摩比斯签署技术许可与合作意向协议。根据协议， 宁德时代将授权摩比斯使用 CTP 技术，并支持摩比斯在韩国乃至全球范围内的 CTP 相关电池产品供应 。

这次合作最让人意外的有三点：

一是宁德时代不仅卖电池（协议中还有电池直接供应相关的项目），还 授权专利 ；二是与宁德时代合作的，是 韩国汽车供应商 ——众所周知，韩国坐拥动力电池几大巨头（LG、SKI、三星等）；第三，是现代摩比斯的地位特殊—— 现代亲儿子，集团内电池包均由其供应 。

「直取蜀汉」 ，这是我们对这次合作的第一印象。

我们对中国制造向来有信心，但「世界工厂」叫久了，对制定标准、输出知识产权的渴望，也同样热切。

于是伴随这次宁德时代授权专利而来的，还有疑问：宁德时代真的成长到可以收学费的地步了？常年占据动力电池装机量第一的宁德时代，在知识产权领域到底做了什么？这一轮新造车，中国企业还只是在卖产品，靠成本优势取胜吗？

我们今天聊点看不见的。

一、杀入韩国汽车工业腹地？

SNE 最近公布了今年 1-9 月，全球动力电池累计装机量排名 TOP10。

虽然排名第二的 LG，以及三星 SDI、SKI 这三家，市占率总和达到了 33.6%——但正因如此， 以 60.9GWh，30.9% 市占率几乎做到了「以一敌三」的宁德时代，在友商衬托下显得特别「吓人」 。

和宁德时代一骑绝尘相比，排名第二的 LG 化学，反而遭遇了不少「烦心事」。

一年内现代、通用两大集团先后因为 LG 供货的动力电池自燃事件发起大规模召回，LG 负责的金额高达 56 亿元（通用）、122.5 亿元（通用）。

两起赔偿对 LG 的打击是沉重的。

根据 LG 化学 Q3 财报，其营业利润同比锐减 19.6%。相比之下，宁德时代刚刚发布的财报显示， 其第三季度实现营收 292.87 亿元，同比增长 130.73%；净利润 32.67 亿元，同比增长高达 130.16%。

韩国最大动力电池供应商泥潭深陷，目标在 2025 年销售 56 万辆电动汽车的韩国最大汽车集团现代，急需雪中送炭。

事实上，这次解现代集团燃眉之急的宁德时代，此前已经多次和现代集团合作。

2019 年 7 月，北京现代宣布，旗下首款国产纯电 SUV 昂希诺使用了宁德时代的三元锂电池组，容量 64.2kWh，能量密度 141Wh/kg。

不仅国内市场，根据韩国新能源媒体 thelec.com 今年 2 月份的报道，宁德时代将 从 2023 年开始，为现代智能电动化的基石——纯电平台 E-GMP 的量产车型供应电池 。根据国内媒体的消息，宁德与现代集团此次合作金额 接近百亿人民币 。

而 LG 却并未成为现代集团 E-GMP 平台的电池供应商，来自中国的 CATL，反而成为了 LG 在韩国最大的对手，甚至已经先失一局。

二、锂电池曾经的「学费」与「追赶」

宁德时代拿下现代集团订单，近乎于「虎口夺食」。

但如果只分析金额、装机量、市占率，还只是结果导向——十年间从零到全球规划产能 770GWh 是结果；知识，或者说技术壁垒，才是原因。

曾经的宁德时代，甚至中国锂电池产业，还是「碰壁」的那个。

专利许可费，往往是技术壁垒的具现，会被称为某一行的「学费」、「XX 税」——举个例子，2018 年高通芯片部门收入 170 亿美元，利润 30 亿美元；而专利授权部门收入 51 亿美元，利润高达 35 亿美元。

曾经我们的锂电池产业，差点就要背上沉重的「美国税」。

魁北克水电 H-Q，加拿大最大的电力公司，当年差点掐断了中国动力电池的萌芽。因为 H-Q 是磷酸铁锂电池制造技术专利的拥有者——授权来自2019年诺贝尔化学奖获得者，「锂电池之父」John B. Goodenough 教授。

怎么掐断？2011 年，H-Q 公司要求中国磷酸铁锂电池制造商「二选一」—— 一次性给 1000 万美元入门费，或者每使用一吨磷酸铁锂，交 2500 美元 。

虽然最终 H-Q 与国内电池厂商的官司败诉，但当时我们的锂电池企业距离自建专利保护，还有很长的路要走。

再举个例子，日本的索尼是首个商用锂离子电池的厂商，但 聚合物锂电池的专利，却掌握在美国贝尔实验室手里 。

贝尔实验室也因此成为了锂电池产业的「收税」大户，包括我们如今熟知的软包电池，也是贝尔实验室的作品——为了绕开索尼的圆柱电池专利，然后收取自己的专利费。

当然很有意思的是，美国锂电池产业陷入了坐收专利费的温柔陷阱，商业化进程早已落后于中日韩，最近几年的装机量排名，更是看不到中日韩企业的车尾灯。

然而， 上一个十年箭在弦上的专利收割，一直是激励中国电池产业自主创新的动力，或者说危机意识 。

三、知识产权的进击

时间回到现在，中国锂电池产业早已不是吴下阿蒙。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2020 年，我国动力电池累计产量达 83.4GWh，装车量超过 60GWh。宁德时代、比亚迪、国轩高科等厂商，一直位列全球装机量 TOP10。

和上个十年特别不一样的是，如今中国电池厂商正在 逐渐摆脱「交学费」的角色，甚至还开始用技术创新，带来新的营收 ，比如文章开头的现代摩比斯。

前面一点的例子，是 2021 年 4 月 28 日，宁德时代公布了与 ATL 签署的《交叉技术许可协议》， 在协议许可期间，ATL 应每十二个月向宁德时代支付 1.5 亿美元 。

和美国如今看来本末倒置的锂电池专利税相比，和产量并进的专利布局，成效明显更可持续。

从 2011 正式成立开始，宁德时代每一年都有新专利申请成功。从2014年开始，这样的专利累积速度有了肉眼可见的成长。

根据智慧芽数据，截止至 2021 年 6 月 30 日， 宁德时代及其子公司（邦普及其子公司除外）所公开的申请量为 6188 篇 。其中中国 3998 件，PCT 国际专利 790 件，美国 660 件，欧洲 618 件；日本 86 件，印度 36 件。

宁德时代更广为熟知的，是连续 4 年「动力电池产量榜首」的地位。但产能、销售之外，是更关键的，也是考验企业长期眼光的—— 研发投入 。

研发→制造→销售，再以营收增长反哺研发加码，这是分析宁德时代必不可少的闭环。

截止至 2021 年 6 月 30 日，宁德时代已经拥有高达 7878 名研发人员，其中拥有博士学历的 134 名，硕士学历的 1524 名。

资金方面，2017-2020 四年里，宁德时代研发总投入达到   102 亿元，仅 2020 年就达到了 36 亿元。今年前三个季度研发总投入更达到了 45.95 亿元——宁德时代还在加码。

作为对比，刚刚输掉现代集团订单的 LG 化学，2020 年电池业务研发投入为 24.2 亿元—— 宁德时代同期研发投入足足高了一半 。

和专利滚雪球式增长相近，宁德时代装机量从 2016 年开始爆发。2016 年还以 6.72GWh 排在全球第三的宁德时代，2017 年便以 73% 的同比增长速度，登顶全球动力电池装机量排行，并一直保持到了今天。

文章写到这里，我们突然想起今年两会期间，宁德时代董事长曾毓群提交的一个提案：目前锂电池知识产权维权较为困难，诉讼案件时有发生。

宁德时代目前提起了两起知识产权相关诉讼，其中与塔菲尔新能源的侵权诉讼已经有了结果， 宁德时代一审获赔 2330 万元。 还有，7 月份正式起诉中航锂电专利侵权的案件，目前仍在审理中。

在宁德时代向现代摩比斯授权 CTP 技术的时候，之所以专门提及这个提案和两起诉讼，是因为我们认为，它们共同构成了当下变革期企业竞争的新局面，也是中国知识产权保护的缩影。

不管是国内，还是国际竞争，都 不应该去比谁的成本低，而是应该尊重专利，通过加大研发投入，用技术打败技术。 尊重专利，也善用专利，才是成熟理性的商业竞争者。

四、如何成为一家世界级企业？

我们坚定认为， 在这轮汽车技术革命里面，中国涌现了很多「对得上号」的企业，无论是车企本身，还是背后的供应商。

对得上号，就是跟得上潮流、追得上技术，甚至某种程度上能引领趋势、左右局势。比如车企里面的蔚来、小鹏，等等。

而目光转到电池产业，我们已经见证了中国企业，成长为锂电池产业的参天大树。

这背后的基础，首先是成本控制和供应链管理，也就是「世界工厂」的传统优势，比如宁德时代连续霸榜的产能、装机量，或者是拿下现代集团、宝马集团等国际车企的核心订单。

但从超级工厂成长到世界级企业，制造优势无法永远保持，持续的研发投入和产品升级才行。

以今天文章的起点——宁德时代对外授权的 CTP 技术为例。今年 1 月，宁德时代在第十届全球新能源汽车大会上透露，其已经在规划第二代平台化的 CTP 电池系统，计划于 2022 年-2023 年投入市场应用。

而最近落地的宁德时代 CTP 电池，系统密度有望超过 250Wh/kg。

如果说成本优势、产量碾压，是获得市场的进攻利剑；那么技术、专利，则是面对竞争时保证自己游刃有余的防守坚盾。

希望随着变革演进，我们能看到更多「收学费」的中国科技企业。