十年内成为世界级品牌！ 长安汽车董事长朱华荣今天立下 Flag。要想完成这个宏大的任务，长安表示需要完成以下两个指标：

2025 年销量达 300 万辆，新能源占比达 35%；

2030 年销量达 450 万辆，新能源占比达 60%，海外销量达 30%。

毫无疑问， 发力新能源是长安走向「世界级」的核心路径 。

如何解锁新能源车销量密码？终究还是要用产品说话。就在今天，长安汽车明确了阶段性的战略目标之外还发布了 新品牌和两款新车以一项新的电驱技术。

战略上的东西姑且按下不表，我们重点说说长安在整车产品和技术的一些新动作。 华为和宁德时代的入局真的能帮助长安走向世界吗？

史无前例的新品牌「阿维塔」

早在去年， 长安、华为、宁德时代 就宣布联手，三方要共同打造一个全新的高端智能电动车品牌。主机厂、供应商、ICT 公司组局造车， 这是中国汽车史上史无前例的一次「抱团」。

如今，三家公司合力打造的这个品牌已经定档，并取名 「阿维塔」 。这个名字最早公开出现在今年五月，原本计划进军高端的 长安蔚来被正式更名为阿维塔科技 。随着长安蔚来项目的落幕，阿维塔项目正式上马，阿维塔品牌也成为了长安旗下并行于长安新能源的另一大新能源品牌。

简单来说 阿维塔往高处打，长安新能源依旧聚焦中下游 。

今天阿维塔的发布勉强只能算是一个亮相，品牌的方方方面目前还没有一个完整的介绍，甚至是品牌 Logo 还没有发布，相信在不久的未来，长安官方还会有一个更为正式的品牌发布动作。

华为 inside 的第二款新车

虽然对阿维塔这个品牌还没有一个完整的概念，但新品牌的首款车型已经出来了。这部车内部代号   E11，定位中型纯电 SUV 、诞于 EPA2 平台、基于长安、华为、宁德时代共创的 CHN 架构。

这也是继极狐阿尔法 S 之后，华为 inside 的第二款新车。

发布会上，官方只给出了新车的一张侧脸，目前还是「犹抱琵琶半遮面」的状态。

除了 E11 之外还有一款新车， 代号 C385 。这部车定位中小型纯电轿车，诞于 EPA1 平台，基于的是方舟架构。C385 无论车型定位还是平台、架构上都和 E11 有所区别，并且这部车并不属于阿维塔的产品序列， 应当归属在长安新能源家族中。

相比 E11 的侧脸照，C385 的外形曝光就相对比较充分了。不过有意思的是，发布会上的 C385 展车并 没有悬挂任何品牌标识 ，也就是说随着这部新车的正式发布， 长安新能源有可能将换装全新的品牌 Logo 。

（EPA0、EPA1、EPA2 同属 SDA 平台，按车型定位梯次划分。未来三年，长安会基于三个细分平台开发轿跑、SUV、MPV 等 11 款全新产品。）

新车的信息基本就到此为止了，更多的产品信息还有待长安的进一步官宣，官方的说法是「 目前，E11 正在进行整车调试并将于今年年底亮相。 」

从未知的品牌 Logo 以及简易的产品代号来看， 长安应该正在对旗下新能源品牌及产品进行一个全面的梳理 ，毕竟这家老牌国企在新能源的进程上走得并不算快，甚至还停留在奔奔 EV、逸动EV 这样的「油改电」阶段。 C285 和 E11 对于长安来说意义重大，可以说 长安的新能源转型才真正开始。

打疼比亚迪、特斯拉的充电新技术？

在 C385 上，有一项新的电驱技术是确定要搭载的，官方谓之 「新一代超集电驱」 。这项技术的精髓在于一个「集」字，简单来说，它就是将电机、减速器、电机控制器、DCDC、DCAC、 直流升压、高压分线、 交流充电等多功能深度集成的一套电驱系统。

关键指标有三个： 电驱总成最高效率>95%；450V/800V 快充；高频脉冲电池包加热技术。

电驱效率这个东西各家有各家的说法，我们不作讨论，就主要说说快充和电池包加热这两项。

长安这个快充技术实际上给出的是一个区间范围，这套电驱系统的设计标定 覆盖了 240V-800V 电压范围，可满足 160-300kW 的功率需求，能够适应 400-1000km 续航范围内的车子 。其中 800V 充电配合快充电芯最快可以做到充电 10 分钟续航 200 公里。

上文提到了这一代电驱集成了「直流升压」这一项，所以从长安给到的产品资料上来看，这有些类似比亚迪的升压快充技术。现阶段，主流的直流快充桩最高电压大都在 500V 以内，而 通过车端的升压技术就可以让车子在 500V 的桩实现更高电压的充电，提升充电效率。

以比亚迪汉作为参考，有车主曾在蔚来 105kW 的超充站上跑出了 120kW 的单枪功率 ，这个成绩可以媲美特斯拉在自家超充桩上的表现了。

比亚迪汉的额定电压是 570V，从数据上来看，长安的电压标定比比亚迪更高，通过升压技术理论上可以跑得更快。当然， 这只是推断 ，具体效果还需要实测， 只能说长安从硬件上是可以做到的。

而至于 800V 快充，目前的公共快充桩就很难做到了，至于长安会不会在新车发布时像极氪一样以 「基建不足」 而跳票这个配置，这就无从得知了。

抛开现阶段还不行的 800V 快充，从硬件参数来看， 长安的这套快充技术在业内还是比较领先，量产车里几乎可以和特斯拉、比亚迪相当了 。

神乎其神的高频脉冲加热究竟为何物？

除了快充，本次发布会还有一大核心技术就是 高频脉冲加热电池 。

众所周知，锂电池怕冷，这一点北方的同学深有体会。 零下 10℃ 是个门槛 ，只有保证在这个温度之上，三元锂电池才能比较正常的工作。

为了给电池包加热，业界想了许多办法， PTC 电加热 算一大类、还有像威马一样 加装柴油机为电池加热 的做法，当然还有 电热膜预热、液冷预热、相变材料预热、热管预热、交流预热 等等方案，特斯拉就有一套在途电池预热的功能。

PTC 加热，简单来说有点 类似家里空调、吹风机 的工作原理；

燃油加热就非常好理解了， 机器将燃油燃烧，然后加热水循环系统，给电池加热。

其余的加热方式相对比较复杂硬核，我们就不展开讲了，感兴趣的同学可以在评论区留言，有机会单独开一篇。

长安的加热思路更像是交流预热 ，据官方介绍，这套所谓的高频脉冲加热技术的原理是利用电驱的电感和开关特性，驱动电池和电驱之间产生高频脉冲电流，通过电池内阻实现 自加热 。

除此之外，官方并没有披露更多的技术细节。参考交流预热的作业方式，它的工作原理就是 利用一定频率范围的小幅值交流电直接作用于电芯正负极，以短周期少量充放电的形式，激励电池内部电化学物质自身发热。

这套系统相对其他方案最大的优势就是结构简单，只要加装一个变频电源控制器，BMS 主导它和充电机进行工作，进而实现加热作业。至于这样充放电的操作方式会不会 缩短电池寿命 ，行业内还没有定论。

为了演示该技术的加热效率，长安做了一个实验，在 零下 30℃   的极寒实验室中，工程师对电池包进行加热 ，5 分钟计时，电动温度跑到了零下 10℃ 以上 ，顺利来到正常的工作温度。

有一点疑问是，理论上能量是守恒的，不管是何种方式加热必定要消耗一定的能源，至于高频脉冲究竟要额外损耗电池包多少电量，长安并没有给出一个确切的数字。

从官方给出的理论结果上来看，效果还是显著的，在官方文档中这样写道： 「电驱高频脉冲加热技术配合余热回收技术，可提升续航里程 40-70km」。

写在最后

联手华为宁德时代、推出新品牌新车新技术，长安的新能源转型之路虽然走得缓慢但不乏亮点，今天所发布的相关技术在当下还是极具竞争力的。不过， 电驱只是一部分，智能座舱、智能驾驶的赛道上仍然强敌如林，我们且看它如何一一闯关吧。