汽车行业缺芯持续发酵了一年，快要结束了。

8 月 17 日，博世中国的执行副总裁徐大全在朋友圈写到：由于马来西亚疫情日趋严重，博世相关芯片供应商工厂将被关停至 8 月21日，博世许多关键零部件的芯片供应受到直接影响，预计 8 月份后续基本处于断供状态。消息一时被行业广泛转发，老李团队也第一时间访谈了相关专家。

从去年后半年开始，缺芯问题时不时就被媒体拿来炒作，从德州极端天气到日本工厂起火再到马来西亚疫情，老李团队几乎每月都组织汽车芯片专家访谈，研判芯片供应情况。尽管半导体行业较为封闭，但研究员们还是建立起了汽车芯片的供应链，按照当前的供需情况，很多研究员判断： 从 Q4 开始，车企缺芯问题将陆续解决，叠加市场旺季和景气度效应，整车股将迎来新高。

二级市场给出的缺芯结束的时间可能超出很多朋友的预料，今天，老李和大家一起聊聊马来西亚芯片工厂关停将给国内带来哪些影响？国内缺芯的一年里暴露了哪些问题？中国汽车芯片将怎么发展？

产业链的多米诺骨牌效应

亚洲的汽车半导体产业，除了巨无霸台积电，还有一个重要支撑区域——马来西亚，其半导体产业始于上世纪 70 年代，经过了近半个世纪的积累，已经成为全球半导体封测重要的组成部分，马来西亚贡献了全球后端半导体产量的13%。

在汽车半导体封测环节，马来西亚更是一骑绝尘，其汽车芯片封测市场份额占全球份额的 40% 以上，ST、英飞凌、安森美和 NXP 在马来西亚都有工厂，其工厂芯片的最终流向是中国： 根据研究员统计，中国欧系合资品牌乘用车60%以上的车型都需要博世的 ESP，而博世 ESP 系统的核心芯片 L9369 基本来自马来西亚的 ST，而 ST 是本次受马来西亚疫情影响最严重的公司。

情况并未像想象中那么槽糕，虽然马来西亚在 6 月进入全面封锁状态，但是大多数半导体公司已恢复接近 100% 的生产能力，早前很多研究员预测，从今年 8 月开始，国内汽车缺芯问题基本会解决，但是意外总在不经意间，ST 的马来西亚工厂发生了新冠群体感染进而停产，博世高层发朋友圈也在情理之中。

有意思的是，大家都在传播问题，却很少研究问题的解决方案，老李团队研究员访谈了马来西亚本地的专家，得到的结论是： 马来西亚芯片工厂有 80% 的劳动力接种疫苗，政府就允许芯片工厂 100% 投入运营，按照疫苗接种进度和复产时间，预计从今年 9 月份开始缺芯问题得到缓解，11 月开始供应链完全恢复到疫情之前的水平。

汽车半导体产业链较长，其任一环节出问题都会导致下游缺芯且表现方式和时间都不同。

今年 2 月份，缺芯是因为台积电缺少晶圆，在产能紧缺的情况下，台积电将晶圆产能主要分配在消费电子客户，导致汽车领域分到的晶圆较少，产能迟迟得不到释放。台积电也在尝试解决晶圆分配问题，从今年 4 月份开始做产能切换，由于晶圆产能切换是渐进式，到今年 Q4 才能把晶圆产能恢复到正常水平。

相比晶圆产能紧缺，美国德州的缺芯问题则是因为天灾。德州半导体公司在生产过程中突然关停，一般来说，如果半导体工厂正常关停，产能几周就能恢复；如果在生产中突然关停，其恢复周期要长得多，仅仅技术评估环节就需要 2-3 周，如果光刻机等出现问题维修时间至少需要 2-3 个月。

当大家聚焦缺芯的时候，行业在悄然发生变化。从需求端看，国内新能源汽车的需求量在快速上升，最近三个月的月度市场渗透率均超过了 10%，而燃油车的市场需求出现了下滑，销量不断走低。

供给端同样出现了两极分化的情况，一部分企业由于反应快，持续优化芯片供应链，缺芯问题已经基本可控，另一部分企业由于自身供应链问题，叠加马来西亚疫情，短期的芯片供应链安全系数在急剧下滑。

从二级市场角度看，进入第四季度后，国内乘用车行业的需求端一般会好于供给端，终端经常出现排队甚至二手车涨价，如果近期汽车板块回调，是一个较好的补仓机会。在第四季度芯片影响结束后，需求较好的车企将进入补库存阶段，向上的盈利弹性较大，在这个过程中，自主品牌比合资品牌更有优势。

缺芯暴露了哪些问题？

缺芯的原因多样，但本质都是供应链安全问题。

新冠疫情之前，汽车产业全球化推进较快，各个国家和各个企业有相对明确的分工，形成了完善的供应链，当产业链上游出现风吹草动，万里之外的另一个国家或企业会很快受到影响，我们以马来西亚缺芯为例做个传导路径梳理：

马来西亚是 ST 半导体芯片的封测基地，ST 的芯片配套给博世ESP产品，博世 ESP 产品主要流向中国，中国一半以上的车型都需要博世 ESP 产品。

在这个供应链中，中国的汽车制造完全被 ST 的芯片 “绑定”，要解决供应链安全问题，需要从几个方向入手：

第一是核心技术自我可控。 无论是华为芯片的卡脖子问题还是高端半导体设备禁用问题，本质都是核心技术不可控，汽车缺芯问题在一定程度上也是核心技术不可控，虽然 ST 生产的 MCU 不是高端芯片，但国内除了比亚迪，没有企业能做到车规级应用。

未来，中国企业会一直强调芯片自主可控，过去一些没有被关注到的芯片企业之后可能会在国内迎来一个比较大的机遇，目前国内主机厂已经抓住了这个方向，但替代过程较长，今年芯片切换的机会不大，明年也许有机会。

日系企业的供应链管理能力值得很多企业学习，本轮芯片冲击对日本企业影响不大，一方面是因为日本品牌国内销量和趋势比较稳定，对销量和供应把控好；另一方面是因为日系 OEM 会把一级供应商定位为日本国内企业，在主芯片上日本 Tier 1 会选择瑞萨等本国供应商，形成协同。

第二是有良好的供应链管理机制，包括供应时间、供应机制和供应价格。 对于 MCU 等相对复杂的器件，芯片从订购到发货需要 12-16 周，而用于车辆稳定系统的惯性传感器则需要 26 周。因此，通过精心管理订货安排和维持库存平衡来处理其依赖关系对于准时供应至关重要，而库存平衡很容易受到新冠肺炎疫情大流行等不寻常市场因素的干扰，马来西亚事件便是如此。

从供应时间上看，车企—Tier 1—芯片企业有固定的管理模式，一般用产品的 LeadTime （前置时间） 指标做管控。缺芯期间，渠道商和 Tier 1 囤积居奇的行为导致汽车芯片的 LeadTime 从过去的 16 周的正常水平变成了 10 周，安全库存从 7-10 天变成的一个月，缺芯问题是市场化机制出了问题。

供应机制方面也存在问题，马来西亚产能恢复之后，可能优先供给某些国家和企业，跨国企业会优先采办，中国企业可能不会优先采办，目前无法判断到底哪个国家受损或者受益。

在全球主机厂保芯片供应过程中，大众、通用、奔驰等跨国公司会优先保盈利能力更好的欧美需求，中国的合资公司采购话语权没有总部强，所以合资品牌缺芯问题会更严重。自主品牌由于在芯片管控上比合资企业有更高的话语权，芯片供应问题自主权也就更强。

一般来说，车用半导体有两种价格体系，第一种是大客户体系，大车企是按照年度采购进行议价，一般在每年 9-11 月便能与芯片企业确定次年的需求量和价格，第二年按照协议执行，所以大的 Tier 1 和大的 Tier 2 不会中途涨价。第二种是非大客户体系，针对小型的客户，半导体企业和渠道企业一般会涨价，网上风风火火的涨价基本都源于这个体系。

汽车半导体行业像是一个大江，一半的水是清澈的，清可见底，一半的水浑浊不堪，不可捉摸，从这个视角看，严查半导体涨价，也是合情合理。

中国汽车芯片还有未来吗？

缺芯问题让中国汽车企业在思考，中国汽车半导体的未来在哪里？大家想了很久，想到了要做，却没想好怎么做。

中国每年 2500 万辆汽车销售量，占全球 30% 以上，而在全球芯片市场中，国内的汽车芯片生产规模不到 150 亿，只占全球产能的 4.5%，关键零部件比如 MCU 等进口度超过 80%~90%，所以中国每年进口汽车芯片的金额超过千亿元。

落地到产品，汽车半导体又是一个宽广的概念。汽车半导体按照功能分为汽车芯片、功率器件、传感器等，人们常说的汽车芯片是指汽车里的计算芯片，按集成规模可分为 MCU 芯片和 SoC 芯片。功率器件主要是 IGBT 和 SiC。

国内汽车半导体全系产品都存在供应安全问题，本次国内缺芯主要是 MCU 芯片，市场上的MCU供应商是 NXP、TI、瑞萨等国外企业，国内做车规级 MCU 产品的企业并不多，比亚迪是一个。此前，国内 IGBT 也一度出现抢货风波，全球的 IGBT 产品主要由德国的英飞凌供应，而中国只培育了斯达半导和中国中车两家企业，产品推广之路还很长。

汽车芯片会面临芯片的共性问题——代工，有专家向老李表示，目前全球大约 70% 的车用 MCU 生产都依赖于台积电，这给整个行业造成了生产瓶颈，更糟糕的是，汽车芯片业务仅占台积电总收入的 3%，市占率高，价值却不高，所以台积电并不重视这块业务。

虽然台积电表示，将增加投资支持其汽车客户，但这是一个长期的行动，是为了迎合汽车行业向高性能计算发展的长期趋势，而不是为了帮助解决当前的供应瓶颈。

在缺芯的一年多时间内，车企作为最下游的应用企业，没有思考解决卡脖子问题，而是在通过各种方式“扫货”，提高库存。总体来说，比亚迪情况相对较好，其它车厂有不同压力，但预计到 Q4 各家企业都会走出缺芯困境：

自主品牌中，比亚迪整体库存储备比较雄厚，很多专家反馈是影响不太大；吉利由于马来西亚投资了宝腾汽车，在当地政府和产能等方面可获得的资源比较多，也在积极应对；相对来说，长安和广汽有一定的压力。

车企也在根据芯片供应情况制定最符合公司利益的策略。长城等以传统燃油车为主的企业，主要排产最赚钱的坦克、哈弗，在缺芯情况下优先保障燃油车，降低不太赚钱的欧拉产量。蔚来、理想、小鹏、比亚迪等新能源汽车企业主要保证电动车产量，这些公司新能源车占比较高甚至达到百分百，目前阶段其市占率和销量相对更重要，股东也不会考察盈利能力，今年上半年，理想、小鹏、蔚来采购芯片基本不看价格，而传统车企，或者有一定的盈利压力的车企，价格上涨到一定程度就不会接受芯片价格。

一年多的时间，中国汽车芯片产业经历了太多，汽车 MCU 这类有一定门槛价值却不高的芯片对很多企业来说是鸡肋，但没有自己的“鸡肋”，中国汽车芯片始终会存在断供风险。