Q： 由于芯片的短缺情况？ 一汽大众等客户的生产恢复情况？

A： 和预期相比的销售上的降幅，一汽大众来说可能有将近一半的影响。 公司整体的订单量还是处于比较充足的状态，我们还有上汽大众、长城、吉利等等品牌的充足的需求。 我们在第二季度芯片供应最难的时候也保持了一个比较好的交付量，所以我相信 之后会有进一步的好转。

Q： 芯片价格未来的趋势如何？ 或者说芯片价格在什么时候会得到比较明显的缓解？

A： 价格在短时间内应该是无法降下来，缺芯的问题可能在明年逐步缓解，但是价格的问题比较难解决。

Q： 大家一直很关注德赛西威和英伟达的合作。 现在我们知道理想在采用英伟达的Orin芯片，同时由德赛西威来做域控制器。 那么像小鹏、蔚来等其他车企是不是也会选择让德赛西威来做域控制器？

A： 我们和英伟达的合作在全国甚至全球是最快落地的，所以我们具有了先发优势。 同时，对英伟达自身来说，并不适合和车厂进行独立的开发，它还是希望通过我们这个Tier1来进行芯片的供应。 所以我认为通过我们来和车企合作，不管是从投入产出比还是产品的合作开发支持上都是比较好的。 关于小鹏、蔚来的域控制器会不会交给德赛西威，这个还没有具体信息。

Q： 听说蔚来打算自己来设计控制器这一部分，生产制造方面会找一些合作伙伴。 如果这成为一个趋势的话，我们会不会变成偏向代工的角色？

A： 首先，我们是开放的，假如有代工的需求，我们也是可以接受的。 其次，产品的设计和制造并不是一个简单的过程，实际上还是有一定壁垒的，所以想实现与控制器的设计，然后交由别的工厂来代工，这是很难的一个过程。

Q： 前期的产品比如和小鹏的合作，量产之后的毛利率的水准大概是多少？ 如果是这种代工的角色的话，毛利率会不会有不一样的水准？

A： 代工的毛利率肯定会比较低。 域控制器现在的毛利水平应该是比公司的其他产品高，之后销量的规模上升以后，毛利率其实会有一个下降的过程，可能会处于不到30%的状态。

Q： 德赛西威和英伟达合作开发的产品，比起我们跟高通等开发的产品最关键的不同点在哪里？ 哪一个生态链在国内增长较快？

A： 目前芯片厂商各有侧重，就高阶自动驾驶芯片来说，英伟达的芯片应该是表现最好的。 我们和英伟达的合作目前就只有L3 以上高阶自动驾驶的域控制器开发。 高通在座舱领域会更强一些，我们和高通的合作也主要集中在座舱的高级别高配置。 所以 总体来说我们是针对他们各自的强项，在不同的领域进行合作。

Q： 公司有没有用到第三方的操作系统优化，还是都是内部研发人员来做？ 是整个软件领域都希望内研还是在几个大的部分集中投入研发？

A： 都是内部来做的。 从人员构成上来说，我们的研发团队中有60%以上都是属于软件开发的。

目前我们在自动驾驶软件上的投入，不管是低级别还是高级别的投入都是非常大的。 从整个产品来说，以ADAS为例，整个的软件算法基本上是我们来做，在这个过程中也会有一些和外部的合作。

Q： 公司的主要客户占有份额近几年的趋势是怎样的？

A： 首先是欧美系，一汽大众一直是我们的第一大客户，它的供货占比一直保持很高的水平。 我们在前两年拿到了上汽大众的一个显示屏的平台化订单，对我们来说是一个突破，它的供货在未来会呈现较快的增长状态。

其次，日系客户原来是以马自达系为主，但是近几年马自达品牌销售的下降对我们也产生了一定影响，它的供货占比基本上保持着比较稳定的状态。 2018年后我们开拓了新的日系客户丰田， 到现在为止进展都是比较顺利的，相信在之后丰田会成为我们的头部核心客户。

第三部分就是我们的自主品牌，比如长城、广汽、上汽、奇瑞，这些都是以往和我们进行深度合作的客户，目前它们的供货占比 依然处于比较高的水平。

第四部分就是现在的造车新势力理想、小鹏等等。 未来可能也会进入到我们的核心客户中。

Q： 近两年公司的订单在造车新势力以及传统车企中的占比有没有变化？

A： 在这些订单中，造车新势力肯定是处于增长的过程，但是从量上来说目前影响还是不大的。 从订单的特点来说，ADAS、显示屏以及仪表都处于比较快的增长状态。

Q： 公司目前的主要出货产品是否还聚焦在传统车企上？

A： 目前从整个公司来看新能源肯定是只占一小部分。

Q： 在燃油车上主要的出 货 产品是 哪 些？ 和在新能源车上的主要出货产品有大的区别吗？ 比如说在对ADAS的需求上？

A： 从量来看，燃油车在对ADAS的需求上不一定会比新能源弱，但新能源车对高级别的自动驾驶产品需求更大，比如在座舱领域，新能源的配置要求更高一些。 从我们现在订单的出货量来看， 主要是配置高低的区别。

Q： ADAS、一芯多屏等在系统中最新的结构占比是怎样的？

A： 一芯多屏目前占比不大，ADAS应该占比达到10%以上，中控部分应该会接近一半，剩下的就是仪表、显示屏等。

Q： 吉利是德赛西威的一个主要客户，它的子公司亿咖通也是在做与车机相关的内容，那么德赛西威和亿咖通的分工以及定位有什么区别？

A： 吉利的订单实际上就是用亿咖通的软件系统，其他的我们来做，亿咖通相当于我们的Tier2。

Q： 亿咖通在将来会不会做车机和整体产品？

A： 从它的定位来看不是很确定，但目前还是在软件领域投入的比较多。

Q： 德赛西威和普瑞在供应上有什么区别？ 两者在制造能力以及产品方面会有差别吗？

A： 普瑞主要和德国的大众集团绑定比较深入，它的订单主要是通过大众集团获得的。 我们和大众集团在之前建立的联系没有很深入，当然我们从几年前也开始加深与它的接触。 从目前的状况 来看，普瑞通过大众集团获取订单，我们依靠国内一汽大众的高 认可度来获得订单。

两者的总体差比不大。 但是存在信任度认可度的问题，我们在这方面稍有欠缺。

Q： 德赛西威和英伟达有非常深入的合作，现在高通和华为也在做智能驾驶，那公司和英伟达的合作会否与两边产生冲突？

A： 目前来看是不排他的。

Q： 德赛西威在先前给英伟达的Xavier技术支付了一亿出头的授权费，那之后我们在基于Orin芯片做开发时，是不是还需要额外的授权费？

A： 后面会少很多，因为有很多内容是可以复用的。

Q： 您刚刚提到公司和英伟达的芯片合作是没有排他性的，也就是说其他Tier1的供应商也可以去和英伟达合作，那在英伟达推出新的芯片之后公司是否还会有这样的先发优势，还是要和其他企业进行竞争？

A： 我们应该有更大的优势来和英伟达进行下一代的合作。 从第一代芯片来看，我们是首个落地的，所以我们后续也会给它带来量上的收入，这样一个良性的状态有利于后续合作的持续。

Q： 目前缺芯问题最严重的是哪一类芯片？ 可不可以通过外部采购来解决？

A： 显示屏。 摄像头也有一定的影响。 直接购买摄像头面临着很多问题。 第一是重新开发的问题，因为摄像头和域控制器算法是要适配的。 第二就是质量要重新验收。 第三，并不是只有我们缺少芯片，这是一个整体的问题，所以我们不一定买得到。

Q： 华为的很多业务和德赛西威有一定的重合度，比如说ADAS以及和自动驾驶相关的业务，两者之间是否处于一个竞争的关系？

A： 我们目前和华为是有合作的，但是未来的竞争也不排除。 如果华为造车，我们合作的契机会更大。

Q： 最难的时间段Q2已经过去，怎么来看Q3和Q4在毛利率和净利率上可能的变化？

A： 我们没有办法给出具体的指引，因为芯片这一部分还是存在很大的不确定性。

Q： ADAS合作的车型有哪些，后续新增的重点客户是怎样的情况？

A： 从目前的产品结构上来说，ADAS还是集中在环视和全自动泊车。

客户结构上，还是以吉利为主，同时会保持较快的增长。 之后就是奇瑞、红旗，红旗在今年的供货量会保持快速的增长。 还有广汽、比亚迪、奇瑞等都会有相应的供货的增加。 目前的整体结构是以自主品牌为主，包括一小部分新势力。

Q： 公司在ADAS领域的APA和国外一些竞争厂商相比优势在哪里？ 之后会有哪些看点？

A： APA是比较早落地量产的，也获得了客户的认可。

和海外的Tier1相比，首先我们在配合度上更有优势，这一点在疫情背景下更加明显。 不管是人员的配合还是交付上的配合都更强。 现在车企品牌的更新换代很快，开发周期要求很紧，因此配合度是非常重要的。 其次从技术上来看，我们在ADAS这一部分 的配置包括了摄像头、雷达等，是很全面的，在性能和性价比上 都有很大的优势。

Q： 公司现在三大业务包括座舱、自动驾驶和车联网，那么车联网这一业务的定位和思考是怎样的？ 也就是说后续车联网是会像座舱一样有很大的贡献量还是更偏向于辅助角色？

A： 从公司的三大业务来说，目前座舱是优势产品，往后是一个升级的过程，这个过程会持续比较长的时间，也会持续地做出贡献。

ADAS现在是处于爆发最快的阶段，但是ADAS所实现的是自动驾驶，一旦达到L4或者L5这种高级别，功能稳定下来后，它的进步空间就会很小或者说不需要做太多迭代了。

网联服务可能是在前两个业务之后未来的核心利润点。 目前的网联服务还处于早期阶段，更多的是把它作为一种产品的补充来进行经营。 等到自动驾驶技术以及座舱系统成熟稳定了，网联服务可能就会成为竞争点，这个时候会有比较大的价值产生。