书接上回，既然说完了造型和内饰设计，接下来就该是试乘体验，还有车机相关的一些内容了。欢迎点击上一篇文章：

批评官手札之一：零跑C11造型设计解读及棕色内饰评审

由于时间有限，很多细节是现场没有办法慢慢琢磨的，特别是现场摆放的这么多台样车，每台其实都完全不一样，内饰的搭配，做工都存在很大差异，因为零跑为了这次活动，是特意从各处“搜刮”而来，凑成了这次的C11大合集，而在活动结束后，下午就已经把搜刮来的各台C11拉走，各回各家，各找各妈，继续他们的优化之旅了，所以，在短暂的活动时间内，只能凭着我个人的体会和感受，抛砖引玉，供大家参考和讨论。

零跑C11的试乘体验

这次评审会活动，最重头的活动，其实是朱总亲自驾驶新鲜出炉的PPV版本的C11，载着各批评官在杭州街道上兜风~

由于我安排在第二位试乘，轮到我的时候，副驾驶位已经乘坐了一位媒体老师了，所以我只好选择了坐在后排，正好在朱总的身后。说来也巧，由于作为家里的老司机，平时我基本都是作为驾驶员，相对来说，对后排的乘坐舒适性这块，感受就没那么直观，平时家里开车时，最多也就是问一下，后排颠不颠啊，什么的，但具体家人实际乘坐的感受如何，我是很难有切身体会的，而坐在后排的时候，我突然觉得，有时候，试乘其实比试驾更重要，因为后排的舒适性，关系到我们最爱的那几个家人的日常乘坐感受，而这，也是我以往的疏忽之处。

关上车门，无框车窗自动升起关闭的一刻，车里车外的声音顿时分离开，仿佛车外围观人群的吵杂声音已经离我远去。之前总听说无框车窗的隔音性能不如有框车窗，但现场给我的感受，却并没有那么大的区别。由于车子起点在门店前的内部道路，朱总一边接受副驾驶位置媒体老师的采访，一边驾驶C11缓慢绕过现场的人群和车辆，从大楼另一侧驶入市政道路。由于道路平缓，我将重点放在了改进后座椅的乘坐体验上，我以一个比较舒缓的姿势倚坐的时候，并没有完全坐得紧贴椅背，但得益于坐垫角度的增加，我的腿部有了更多的支撑，所以坐起来并没有原先小板凳的那种需要反复调整的局促。同时，由于坐垫海绵的硬度比较适中，没有屁股塌陷进沙发的那种感觉，而是给人一种很稳当的感受。在这种坐姿下，我比划了下膝盖距离前排的距离，依然有两拳以上的空间，可以说是相当足够了。

当朱总驾驶着C11进入街道后，车子开始提速，坐在后排的我，顿时可以听到很明显的电机声音，我反应过来后，原来是后置电机的运转声音，在相对安静的车内，后部电机的声音会相对明显，但好在即使车子在急加速，电机的声音依然是比较闷而低沉的那种，并不尖锐而剧烈。而经和朱总及副驾驶位的媒体老师沟通，他们前排这时候是听不到比较明显的电机声音的，朱总也强调，他们在隔音方面下了很大功夫，这部分肯定是做得会比Model Y要好。随着路程的行进，前面出现了第一个红绿灯，朱总快速的将车子刹停在路口，坐在后排的我，在刹停的时候，并没有特别明显的前倾感受。当绿灯亮起时，朱总也第一个驶过停止线，并进行拐弯，随着车体的转弯，车体的侧倾并不是特别严重，而我后排得益于坐垫和靠背的厚实提供了很好的支撑，身体也没有很剧烈的滑动感，手臂轻搭在门侧扶手上，我的感受却是比预期要好不少。

朱总一边加速一边遗憾的表示，由于时间有限，加上道路长度的限制，规划的路线只能绕着零跑的两栋大楼园区跑一圈，无法给我们展现C11的加速性能，只能期待以后的机会了。

而我一路最明显的感受，除了加速时候电机的声音比较明显，还有一个就是C11目前的悬挂，在经过诸如减速带这类比较大的路面障碍物时，悬挂的处理还是比较到位的，没有太多多余的振动，但由于杭州目前到处修路，所以在经过一些路面比较小而连续的窝坎时，虽然没有很大和多余的上下颠簸感受，但给后排传递的细碎振动感受却还是非常明显的，对于后排乘客乘坐的感受不太友好，个人觉得应该是C11这套悬挂可能还未调整到位的缘故。

8月3日19点43分确认的最新消息：根据零跑工程师团队反馈，当时我们批评官和媒体老师一起试乘的这台PPV车子，目前已经发到吐鲁番安排跑下一轮的试验去了，所以暂时没有办法直接去根据批评官们的反馈去验证。

但工程师们确认，当前下线PPV的车其实都是没有安装相应的电驱声学包的，朱总驾驶的那台PPV车子，后排电驱声学包是零跑工程师手工简包的，所以是不能代表实际的NVH效果的。

零跑定制的相关声学包模具件，目前预计8月7日前才能到件，届时零跑工程师会跟进验证具体的NVH效果。到时候有最新消息，再和大家分享。

车机系统及三联屏布局的个人见解

试乘完毕后，我们来到门店旁边的零跑技术展示厅，小小的房间内，右侧摆放着零跑从S01到T03，再到C11所采用的各型号电机，自然也包括年底即将开始列装的油冷电机。

而左侧则是S01/T03/C11的三款电池。至于中间，则是C11的前后灯组，辅助驾驶相关传感器，智能车机及屏幕组件。

零跑C11的三联屏（官方名称为“车载信息娱乐系统”）放在了屋子最醒目的位置，由于目前系统版本尚未完全定型，但很多功能其实也已经可以操作和看到了。大部分功能其他批评官基本都说过了，我也就简单地说下，目前车机这块，整体的界面风格其实和S01最为接近，左侧的仪表盘分为三个区域，左侧是导航，中间是车子信息，辅助驾驶画面，右侧则是音乐播放，底部信息条则会显示相关的时间、温度、续航、状态、档位、能量回收情况等。而右侧的娱乐屏幕主要是可以操控视频、音乐、导航、部分车机设置，以及投屏。而且还将中控屏的娱乐类画面飞屏过来，或者将手机内容进行投屏，这部分就非常方便了。这块屏幕主要设计思路还是方便副驾驶位置协助驾驶员辅助使用，避免驾驶员在行驶过程中分心。

而中控屏目前的功能还是比较基础，视频、音乐、导航APP分别为爱奇艺、酷狗及高德，均为零跑定制开发，而后期的高精地图，将会依据高德地图去开发。

当询问后期是否可以给用户增加更多选择，比如增加QQ音乐，腾讯视频，百度地图等，现场的工作人员表示目前暂无此类计划，因为需要单独去和相关公司去谈。不过这估计也得看C11的销量情况，毕竟如果销量足够多，车主的呼声够高，那么零跑应该也会有动力去对接更多的应用，让我们拭目以待吧。

重点说下大家最关心的三联屏吧。

首先是外观，对于一些没有实际看过和摸过C11这块三联屏的车友来说，对于这块三联屏的第一观感就是黑边太大，而且整个三联屏成一个倒“凸”字型，但从这次设计历程的分享来看，相比C-More概念车那传统的大竖屏设计，目前的设计是更加符合人体工程学的思路的。

在朱总最开始是设想中，实际上是三个屏幕分别夹着四个空调的出风口，成“凸凹凸”的形状，而且中间的中控屏幕也没有往下凸出，而是采用宽度一致的设计，但经过最终的设计优化后，形成了我们如今看到的样子，其中一个很重要的原因，就是如果按照原设计放置空调出风口，为了保证中控大屏两侧出风口的可用性，那么显然屏幕整体会变得更加凸起，一方面对于风道的设计也是一个比较大的问题，另一方面也会破坏三联屏的一体性。而且车机控制模块放置在中控屏幕后面，在中控大屏后面如此局促的空间内要同时布置车机控制模块和空调及相关控制模块，显然难度并不小。并且，由于出风口布置在侧面，为了保证出风量和风向，工程设计原比目前的将出风口放置下屏幕下方要更困难，同时副驾驶位的风向调节对于主驾驶位来说很不方便，而将出风口放置在屏幕下方的常规做法，不仅使得出风口更方便主驾驶位调整，也让工程设计更为简单，同时，正面的出风口，也不容易像侧面出风那样，容易吹到驾驶员的手部，舒适性会更加好，所以权衡之下，个人认为采用了目前的屏幕与出风口设计模式是比较合理的。

而说到很多车友反馈的，觉得三联屏为什么中控大屏要凸起，而不采用三屏等宽的设计。我从个人了解到的情况结合其他采用类似屏幕的设计，尝试进行探讨，以下为一家之言，仅作抛砖引玉之用，供各位车友进行讨论。

首先，目前主流车企在仪表盘及中控屏幕的多联屏的设计上，不外乎以下几种思路：

横向双联屏（最常见的设计思路，不管传统车企还是新势力都非常常见，可以说是烂大街了，如小鹏P7、威马W6、埃安系列等）

三联屏，等宽设计（理想one、岚图Free、红旗EHS9）

三联屏，非等宽设计（奔驰EQS、恒大、天际M7及零跑C11）

首先，说下我的个人看法，双联屏最简单，只有一个原因，那就是不需要考虑副驾驶位的娱乐及控制需求，所以只保留了仪表盘和中控屏即可，两个屏幕不一定等宽（如小鹏P7等），可以一大一小，但大多都是相对窄一点的形状，以便视觉上容易过渡。而在这基础上，双屏横向如果是等宽布设（如威马W6，AION V等），不仅一体性更好，布线也更简单，可以省下一部分线束及控制模块的空间。相比于原先的分开布置，特别是对于传统车企老车型的设计，不仅科技感更强，宣传上也更有利，而这部分的供应链也更成熟，所以可以看到现在双联屏的普及率也是蛮高的。

三联屏与双联屏（等宽设计）的区别主要是增加一个副驾驶位的娱乐屏幕，所以他们两家的设计思路基本是一致的。不管是三联还是双联，他们的一体性都很好，特别是在息屏模式下，虽然多屏之间还是会有缝隙，但由于屏幕外一般都会有一层保护玻璃，所以缝隙与黑边并不是特别明显。而当屏幕点亮后，各车机的底色一般都是采用黑色，或用深色UI去衔接边框处，为的就是尽量与屏幕旁边的黑框进行过渡，从视觉上减少“跑马边”的效果。

所以，这种等宽设计的优势就是视觉一体性好。但反过来也会带来一个问题，那就是为了保证等宽设计，也就导致中控屏幕因为要迁就仪表盘的尺寸，而仪表盘屏幕的尺寸则受限于方向盘上部那狭小的空间，宽度必然无法做得过大。这就导致承担车机控制、娱乐、导航等多种功能的中控屏幕，必须在一个和仪表盘等宽的尺度内进行UI设计，最直接带来的问题就是操作界面较小，字体较小，图标较小，导航画面较小，播放视频时自然也更小，而这对于后排的乘客来说，过小的娱乐画面，在乘坐时观看并不方便，也就是可有可无了。而且，过细长的中控屏幕，也对驾驶员操作不够友好，靠近副驾驶位的区域，操作时候是需要伸直手臂去点击，这实际上对安全驾驶已经形成了一种隐患。所以，这就进一步限制了UI的设计和屏幕操作区域。对于传统车企来说，从无中控大屏或者小屏“进化”到如今的双联屏，科技感什么的已经足够他们吹嘘宣传了，加之他们对于智能车机系统的需求并没有新势力那样重视和迫切，所以对于他们来说这并不是什么很重要的问题。

但对于新势力来说，更多的屏幕，意味着更具有“创新性”的设计感和科技感，但在兼顾安全的情况下，为了方便操作，那自然是靠近驾驶员一侧的区域最好都利用上，这也就是为什么之前大竖屏会如此流行的原因。所以，很多新势力车企在抛弃略显“老旧”的大竖屏设计后，依然会将一部分常用操作放置在独立的屏幕里，与横向大屏形成一个“丁”字型，这样既保证了横向屏幕的一体性观感，也可以降低操作时的安全隐患。但显然，这样需要额外增加一个屏幕，不仅是成本的增加，在内饰的设计上也无法做到更加简洁。毕竟在特斯拉的极简风格引领下，大家还是希望新能源车型的内饰风格尽可能“简约而不简单”。

这就引出不等宽三联屏的设计了。是的，将中控大屏幕的宽度不受限于仪表盘，将其变成一个正常的接近4:3规格的大屏，顶端对其，牺牲一体性观感，换来更方便实用的中控大屏，更大的字体，更大的图标选项，可以展现更多信息的导航画面，以及可以展示更大尺寸的视频画面，真正体现其作为娱乐中枢或者导航指示的作用，同时也给后排乘客提供了更舒适更具可用性的视频观赏效果。

除此之外，还有一个很多人没注意到的地方，那就是中控屏的被遮挡问题。由于方向盘的存在，中控屏幕的左侧区域，实际上是无可避免的会存在一定的遮挡区域，这部分的区域如果设置屏幕，操作不便，画面被遮挡，属于低效或无效空间。纵观各车企的设计，实际上都在规避此处布置操作界面或尽可能减少驾驶时会用到的按键选项。而若想尽可能减少这部分区域，除了将屏幕向右移动，就是将中控屏幕进行调整，比如类似天际M7那样，进行一定角度的倾斜，或者类似奔驰那样，将屏幕采用异形屏幕并下移，甚至可以更简单粗暴的类似恒驰那样，由于宽度足够，就直接将中控屏幕拉开，中间的黑色过渡区域设置一些装饰效果。而零跑C11的设计，则是将其往外拉伸，整体凸出来一部分，将过渡的区域变成侧对着驾驶员，减小横向占用的空间。这样虽然从后排观看时候，黑色区域并没有减少，但同样的横向宽度，可以采用更大的屏幕尺寸。

而对于驾驶员来说，同样也降低了方向盘遮挡的面积，可以更方便车机UI的界面设计布局。至于突出的面积，实际上并不算多，特别是坐在主驾驶位后，可以很直观的看到被遮挡的主要是侧向的过渡区域，中控大屏的画面被尽可能多的保留了。所以，在我个人看来，零跑C11这个三联屏设计，在当前的价位区间里，也许不是最美观的，但应该是最实用且易用的。

后记：这只是我的一家之言，因为很多车友到现在还在纠结这个三联屏的造型问题，以及黑边问题，所以我针对性得说了下我个人的看法，不一定对，但希望能够对大家的讨论有所帮助。