在电动汽车领域，特斯拉和新造车企业“不讲武德”，有一种乱拳打死老师傅的味道。当前大众的 MEB 平台慢热，而2030 年战略里面一再强调的 SSP 平台又仅露出水面，因此一个很重要的问题：面向高端的 PPE 平台（Premium Platform Electric）是否有足够的战斗力，就成了、承前启后的关键。PPE 平台到底怎么样？奥迪高层 Oliver Hoffmann和Fermín Soneira Santos 在之前 UBS 的会议上做了一份《Premium Platform Electric (PPE)》Deep Dive 的介绍。

PART 1：PPE 平台

1）奥迪电动汽车整体的走量策略

随着第一波 Audi e-tron 的尝试，奥迪接下来是围绕 J1、PPE、MEB 三个平台来推动电动汽车的落地。从当前来看：

·   J1：在保时捷 Taycan 的基础上拉高奥迪电动汽车品牌的调性；

·   PPE：主要用在轿车里面，通过 800V 平台和设计特性来走量；

·   MEB：利用集团分摊的优势，把价格降低，根据奥迪的说法，在 MEB 平台的帮助下，整个生产、采购研发节省成本 30%，主要节省体现在共用平台下的样车试验测试费，共用工厂投资费，不同车身下合作车身件的采购费用。可以预见的是，在奥迪品牌上推动 MEB 车型的销量可能要比大众平台上的 MEB 车型销量好一些。

2）PPE 平台的可配置性

PPE 平台支持多款车型，主要在 X 方向轴距范围从 2890 到 3080mm，Z 方向离地间隙范围从 152 到 217mm（支持轿车和 SUV），Y 方向的轮距范围从 1641 到 1714mm。这基本覆盖了 B-D 的车型分级，是支撑大众集团大型车的最重要平台。

奥迪在 PPE 平台上推出的首款电动汽车是 A6 e-tron，设计风阻系数为 0.22Cd， 100kWh 对应的 WLTP 续航里程超过 700km，电压平台为 800V，支持 270kW 充电功率，充电 10 分钟增加续航公里 300km；小于 25 分钟的时间内能让电量从 5% 充到 80%。最大输出功率达到 350kW、峰值扭矩达 800Nm，采用空气悬挂和自适应减震器。

奥迪这次所展现的特性的维度有点少，主要分为：覆盖车型分级范围，车型的价格，车型的性能（功率性能和输出扭矩），续航里程和电池容量，充电特性，包括充电电压平台、最大充电功率、5%-80% 充电速度、10 分钟充电续航。和 MEB 相比，价格更贵，定义成一个性能平台——PPE 定位就是高压平台，充电速度与 J1 平台相当。

备注：由于有了这么一个心理预期，按照当前 MEB 平台的定价，期待 PPE 平台上的车型能有高性价比可能是过高期望了

从 PPE 的平台来看，Macan BEV 、Q6 e-tron 和 A6 e-tron 其实复用了不少的部件，Q6 e-tron 和保时捷 Macan 的差异主要是在减震器、防倾杆、后副车架、后传动，以及部分车尾钣金，除此之外两台车多数部件是共用的。A6 e-tron 和 Q6 e-tron（电池上盖有做调整）的共用部分也是非常多的，大众是尽可能在不同车型上来复用基础设计。

PART 2 ：动力总成

1） 电池

据了解，PPE 第一批的电池都是采用了 SDI 的方案，这次也明确的说明了，大众已选定了方壳电芯的方案（在 PPE 方案里面不兼容软包设计了）。电池 PPE 采用了 800V 系统，电池能量为 100kWh，采用 12 个方壳电池模组。

一个很尴尬的事情是，随着后续 Unified cell 电芯推出，从未来看 PPE 筹划太久，生命周期其实并不长。

2）驱动系统

PPE 的驱动设计，也是基于模块化复用，三款电机采用永磁同步（最小可以支持异步），采取不同转子长度来实现不同的功率变化，同时支持 IGBT 和 SiC 两种功率芯片方案，分四种齿比（11 到 8.5）。

驱动系统支持 800V 电压，采用碳化硅模组；润滑系统采用电子油泵和干燥轮滑法实现低摩擦高能耗，电机采用 hairpin，直接油冷来实现高能量，同时考虑了尽可能少使用稀土。

3）电子电气架构

由于 MEB 架构上的软件问题，大众面临的问题是，软件方面，PPE 用的是 E3 1.2，后面需要规划到 E3 2.0 电气架构的 SSP，感觉不用太期待，其更多还是在 MEB 基础上的一个升级版。

小结：

从当前来看，PPE 所展示的基本特性，大致在 MEB 上提升一个等级，从性能来看和 J1 平台相比也没有特别大的差异化，我倾向于认为 PPE 在 2022 年推出，在欧洲能撑起来，不过在中国市场可能还是不算能打的平台（竞争力能在初期就看得出来）。