在文章标题上皮了一下，请大家谅解，为了推而广之的流量，不得已而为 。这里我特意用了“神化”，而不是“神话”，请各位细品。

本文不是比亚迪官方通稿，也绝对不是BYD友商黑稿，各位迪粉与迪黑请戒骄戒躁。

刀片电池有：两种-两种-两种

开宗明义，重复三遍以加深印象。比亚迪的刀片电池有两种：

1. EV纯电动车刀片电池。我称之为“ 扁刀 ”。
2. DM-i超级混动车刀片电池。我称之为“ 厚刀 ”。

之前写过一系列《 刀片电池分析 》的文章，里面提到过，这两种刀片电池除了单体电压和容量不同外，最大的差异点在于电芯制造工艺不同，DM-i使用了卷绕工艺，而EV刀片电池使用了叠片工艺。一图胜千言，下图是两种工艺的比较。卷绕工艺是传统工艺，甚至与特斯拉的圆柱形电池工艺都类似。叠片工艺对电池外壳内空间利用更充分，能量密度更大，这是比亚迪的秘技！

刀片电池的“神化”

不得不说，刀片电池的营销颇为成功。如今，只要一谈起刀片电池，基本上大家都会张大口型吐出“牛~掰~”二字，言必称针刺实验，如果不是外星人，应该都知道刀片电池不会着火。似乎刀片电池能包打天下，是汽车电动化解决方案的万能灵药。然而我个人不太习惯这种“神化”，有两点我想钻下牛角尖：

• 针刺实验
• 充放电倍率高

关于针刺试验

目前，我在网上看到的所有针刺试验，都是EV“扁刀”被刺穿，而DM-i“厚刀”被刺的视频或目击文字描述迄今未见。

尽管两种刀片电池都采用了磷酸铁锂材料， 但是磷酸铁锂电池是否就一定能通过针刺试验呢？ 弗迪副总孙华军回答过这个问题，可能会颠覆一部分人的固有认知。

虽然此刀非彼刀，但杨冬生的发布会PPT写了DM-i专用功率型刀片电池 符合针刺试验标准 。相对于其他厂商的科幻类PPT，我相信比亚迪没有吹牛，希望比亚迪市场部能尽早放出真刀真枪的试验视频，为DM-i车型的推广再助一把力。

刀片电池的充放电倍率

之前对刀片电池的宣传，充放电倍率高是一个经常被提及的卖点。在充电倍率方面，来自比亚迪的消息称，刀片电池快充可以达到1.5C，峰值可以达到2C。从下面汉EV的“扁刀”电池包参数看，这个说法基本靠谱儿，最大充电电流为210A，对应1.56C。（数据来自 今日头条@新能源汽车之眼 ）

至于最大放电电流，663A对应5C，估计跟很多人的认知就有些不同了，很多人都认为刀片电池的放电倍率怎么也得10C起步摸高能到20C吧？我在 今日头条@唯电新能源汽车社区 某大V的文章中看到过这样的描述“ ...磷酸铁锂...放电倍率可以轻松超过15C ”。

必须坦白，我对于电池的物理化学特性没有特别深入的知识。但只从电气设计的角度来分析，5C这个峰值放电倍率是合理的设计。因为电池包本身的1C电流是135A，5C对应的663A已经很大了，如果放电电流达到10C即1350A，电气主回路中的逆变器、接触器、保护快熔还有电缆（或母排）无论容量还是尺寸都会很大，当然成本也会很高。汉EV四驱版的前轴电机是180kW，后轴电机200kW，总计380kW，计算下来，663A这个峰值放电电流正好可以Cover住这个总功率。所以，我认为即使是电芯本身可以承受15C以上放电倍率，电气回路设计的限制也不会用到这么大的倍率。

上面写了一大堆，都是“扁刀”电池的参数及放电倍率。再次提醒大家， 刀片电池有两种，下面看看“厚刀” ——DM-i专用电池的放电倍率。下面这张发布会PPT截图虽然坐标轴不是很精细，但也可以看出来，DM-i电池包的功率是小于EHS系统电机峰值功率的。

• EHS132电机峰值功率132kW，对应电池包功率约90kW
• EHS145电机峰值功率145kW，对应电池包功率约110kW

这个设计思路与纯电车汉EV不尽相同，汉EV的电池功率与电机峰值功率是1:1匹配的，而秦宋PLUS DM-i车系的电池包功率小于电机峰值功率，我汇总了一个表格，如下。其中比较有意思的是刚刚上市开售的唐DM-i，唐DM-i用的EHS160系统总功率为254kW，其1.5T发动机净功率98kW，254-98=156，四舍五入后我估计电池包容量为160kW，竟然与电机峰值功率1:1匹配！

可以看出，“厚刀”电池的放电倍率虽然比“扁刀”大些，但也没有轻松达到15C。我注视这堆数字良久，发现了一个规律， DM-i车系电池包的峰值电流都正好小于300A，这可能就是整个系统设计的基准点 。放电倍率不是设计基准，系统最大工作电流才是。这个300A电流的上限设计，我认为可能有3个方面考虑：

1. EHS系统是一个高度集成的系统，发电与电动双电控（两套逆变器、接触器、熔断器等关键器件都在一个大金属壳中）的尺寸及散热限制了内部主回路器件的选型。
2. DM-i电池包采用了新型冷媒直冷方式，而汉EV的扁刀电池包仍用传统液冷。虽然杨冬生提到过冷媒直冷方式的 换热效率 高于传统液冷，但其 冷却量 与扁刀电池液冷系统相比却有可能小一半（跟压缩机大小相关），所以汉EV电池包峰值电流可以到663A，而DM-i电池包最大电流只能到300A。（笔者注：关于此点我没查出压缩机制冷量具体参数，仅是推测，但这种只讲局部优点回避整体局限的市场宣传手法很常见！）
3. DM-i单体电池厚度是EV刀片电池的2-3倍，单节电池的总能量也是EV刀片电池的3-4倍，所以厚刀电池本体散热能力弱于扁刀电池。

软件工程师可能很难体会，所有与能量部件相关的设计，散热是永远绕不开的甚至是最主要的矛盾， 这就是真实的物理世界 。

DM-i与四驱

前面铺垫了这么多，终于到了分析四驱的时刻，这是因为系统最大工作电流基本决定了DM-i可不可以配四驱，或者配什么水平的四驱。

首先要排除掉奇骏或途观那类传统的 前置四驱 ，因为DM-i车型底盘中间都被电池包占满了，没有空间安装四驱传动轴。

如果上四驱，我认为只可能是电四驱，即在后桥加装电机，驱动后轮。对于这种四驱模式，最关键的是要看底盘还有没有空间安装后桥电机及驱动模块。幸运的是，宋PLUS及唐都有空间！ 今日头条@踢车帮 做过宋PLUS的底盘讲解，说得很清楚，参见下图。

至于唐，就更没问题了，因为现款唐DM就有后轴电机及驱动。

那么，接下来要想清楚的问题是，DM-i车型需要什么样的四驱：

• 是经济型四驱？
• 还是性能四驱？

所谓经济型四驱，我的理解是仅限于雨雪天气防打滑、上马路牙子不费力、或简单越野路况可脱困。

所谓性能四驱，那就是要爬最陡的坡、跑最软的（沙）地、零百加速5秒左右.....

如果以现在DM-i系统的的电池包功率看，即系统工作电流上限是300A，只有可能上经济型四驱。经济型电四驱的代表是丰田最新上市的RAV4插混，其前轴电机135kW， 而后轴电机只有40kW ，总功率是175kW。这个系统总功率刚好与EHS145系统的最大功率173kW持平。

至于性能四驱，我把关注度最高的车型列了一个表格，如下：

可以看到，红色高亮的电池包峰值电流全部都大于300A，其中最大的是蔚来，我对蔚来是否真能输出这么大峰值电流是打着问号的，这个电流确实太惊人了！另外，这种性能四驱的总功率需求基本都在250kW以上（除了理想ONE为240kW），而EHS160的系统总功率将将达到254kW。

写在最后

本文最早写作于2021年4月下旬上海车展期间，当时我认为目前EHS145及EHS160这两套动力系统的功率是不足以支撑性能四驱的。但是，2021年6月中旬比亚迪申报了新的宋PLUS DM-p车型，其动力系统是以EHS145为基础，搭配了更大的1.5T发动机，后桥配置了120kW电机（参见我的文章《宋PLUS DM-p横空出世...》）。这种DM-p的动力系统是否可以称其为Powerful的性能四驱？我后续将从电池包的功率角度进一步分析。