5 月 16 日，江淮大众旗下品牌思皓上市了一款名为 E40X 的纯电 SUV，思皓这个品牌好像又短暂地回到了大众视野前。

作为与第二批新能源产品同时期诞生的品牌，思皓却起了个大早，赶了个晚集。曾经传言称将会共同生产 ID. 系列车型的思皓汽车，如今却只有放着毫无销量的纯电动和油改电车型无人问津。背靠江淮、大众两座大山，本该有着优势资源的思皓品牌，这几年来的发展却如此不尽人意，这背后的故事，且往下看。

一、思皓品牌的前世今生

从创立至今，思皓已经破壳接近三年，是安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车集团（中国）合资成立的大众汽车(安徽)有限公司的子品牌，同时也是大众的又一“干儿子"。

成立之初的思皓，是承载着江淮、大众的野心合谋出发的，二者的情缘要追溯到 2016 年。

• 2016 年 9 月，江淮与大众签署了合资合作谅解备忘录；
• 2017 年 5 月，江淮汽车正式发布了与大众汽车合资生产纯电动汽车项目的获批公告，同年6月，江淮与大众正式签署合资企业协议，合营期限有效期为 25 年，合资双方将充分利用各自的技术和商业优势展开合作，推出纯电动汽车产品。
• 2017 年年底，江淮大众汽车有限公司正式成立，双方股比各占 50% ，江淮大众成为大众在华第三家合资公司，也是大众为在中国推动电动车战略而设计的专属新能源合资公司，这个公司便是江淮大众。而从项目获批，到公司成立，江淮大众仅用时 6 个月。

随后的剧情自然是成立一个全新的子品牌为双方的合作造势，而在这个环境下孕育而生的子品牌，便是思皓。

二、 可预见的悲剧

1.联姻背景下深埋的新品牌之种

思皓的诞生，其实从 2015 年就已经埋下了种子。 2015 年 10 月 30 日，中德两方高层共同考察了江淮汽车的生产情况和新能源汽车技术研发。

中德两方会晤后，双方似乎达成了默契，由官方出面加速施肥的新能源之种似乎时刻就要破土而出。

2017 年 6 月 1 日，江淮与大众在德国柏林正式签署合资协。

随后 17 年底，江淮与大众的合资公司尘埃落定。公告中称，合资公司投资总额为人民币 60 亿元，注册资本为人民币 20 亿元，双方各出资 10 亿元，各占资本总额 50%。

双方可互相提供先进的新能源汽车及相关技术，对合资公司对大众特定的 PQ 平台进行电动化改造，以及对江淮汽车许可至合资公司的车型进行产品质量与性能提升。

2.失望大于期望的首秀

虽然前期的合作准备看起来天造地设，但对于江淮大众的合作，国家发改委早有批复，要求其共同研发生产销售新能源汽车，因此思皓在产品层面上必须是新能源产品，这就限定了江淮大众发展的灵活性。

而在彼时，大众并没有成熟的车型可以导入；再换言说无心导入，导致江淮大众没发很好地形成其自有的商业模式以及产品。

为了使项目快速落地，江淮不得不选择将自家新能源产品输送到江淮大众项目。 为了加快产品量产进度，江淮草草将自家油改电车型二次“魔改”并将其作为思皓品牌的首款产品。

思皓的首款车型 E20X 定位是一款微型车。虽然江淮大众第一副总裁 Peter Wyhinny 此前在接受媒体采访时称， “ 在思皓 E20X 的设计方面，是由大众集团旗下西雅特品牌的获奖设计团队操刀，并且，大众还派出多名质量专家，用大众的质量标准，在生产过程中全程把关。 ”

然而实际上，思皓 E20X 并不是基于大众平台而打造的产品，仅仅只是经过“ 西雅特式 ” 的外观内饰美容和宣称通过了大众严格的造车把控标准，本质上其只是一台江淮瑞风 iEV6S 的换标车。这样的产品，更像是大众在中国市场重新导入西亚特品牌的一次尝试。

为了让产品尽快上市，江淮大众首款产品思皓 E20X 早在 18 年 5 月就在合肥乘用车一工厂举行了下线仪式，但大众方面认为该产品测试还没有达到要求，还需要改进，一直拒绝让其上市。

而因思皓 E20X 迟迟不能上市，无法满足其已签订的首汽出行订单，江淮方面还承担了高昂的违约金。另外，前期生产的一千多台思皓 E20X 也被迫转为江淮旗下网约车和行约车内部消化。

在产品的层面，E20X 对比同时期的新能源竞品在产品竞争力方面有所欠缺：NEDC 续航只有 300Km 出头的换壳产品，卖到了近 13 万元的售价，在发布之初就冥冥预示了会被历史埋没。思皓 E20X 发布当月销量为 2236 辆，而后的 10 月 和 11 月份销量分别是 1200 辆和 439 辆，再往后的销量便似石沉大海。

随着近期大众集团考虑收回入门级电动车研发时，意味着入门级不再由西雅特承担该项目，这也暗指此前分配给江淮大众的最后一块“蛋糕”被夺回，此时的江淮看似已“完全出局”。 

为了让思皓与大众看起来还有那么些关系，江淮汽车不得不拼命寻求思皓与大众之间的共性，于是 E20X 便打着与大众共线生产、大众智造、采用大众标准”的 slogan，渴望寻求一片出路。

3.艰难前行

实际上，双方的合作在初期不论是产品层面还是其他层面都没有取得很有效的进展。据可查阅资料显示： 虽然 2018 年12 月 10 日江淮大众举行了新能源乘用车项目研发中心举行开工仪式。但经内部人士证实，江淮大众的研发中心，除了一个有模有样的奠基仪式，其他毫无进展，并没有启动相关研发中心的建设工作，更别说新建新能源汽车工厂 。

据悉：在江淮大众的合作模式中，大众是以投资者的身份，提供设计、技术、品控等方面上的支持，由江淮主导产品输入、制造和生产。虽然大众近几年投入极小，但在江淮大众公司的关键岗位基本上都是大众的。

再根据最近思皓推出的产品阵列来看，从最开始双方根据发改委批复将思皓设定为新能源品牌，到推出 E20X、E10X 无人问津、而后推出一系列燃油产品；再到近期推出的 SUV 产品依然是换标换壳的油改电车型，可以看出思皓这个品牌已经完全乱了阵脚，表面上对外宣传双战略，实则已经破罐破摔。

纵观目前的思皓产品阵列，纯电产品只有 E20X、E10X、E50A 与 E40X。前两款纯电微型车的起售价分别为 12.80-13.80 万；3.99-7.99 万元。作为想要在 A00 级市场与其他主力选手抗衡的产品，E10X 的起售价高于长安奔奔 E-star 和五菱宏光 MINIEV ，却没有能够支撑其高出一截售价的产品力，其最高配 302km 续航版本售价直逼 7.59万 。

2021 年 1-4 月，思皓 E10X 一共卖出了 4426 台，而同级竞品奔奔 E-star 和五菱宏光 MINIEV 则分别卖出了 14422 和 125925 台。

2021 年 1-4 月，思皓 E10X 一共卖出了 4426 台，而同级竞品奔奔 E-star 和五菱宏光 MINIEV 则分别卖出了 14422 和 125925 台。

而后推出的 E50A、E40X 则是经常被人嗤之以鼻的“油改电”产物。前者是由思皓燃油车 A5 魔改而来的紧凑型车， 其“悦享版”车型， 补贴后售价16.19万元，NEDC 续航为 402km ，在品牌产品力孱弱的情况下，这样的外观设计和产品力明显无法支撑其售价，该车 2021 年截至 4 月以来仅售出了 322 辆便足以说明问题。

燃油的产品更显无力，近两年来思皓品牌发布的燃油车型基本都是江淮汽车为了拯救萎靡销量而推出的换标产物。比如上市时声势浩荡宣传的思皓 X8 其本质上只是江淮嘉悦X8 的改名换标产品，大众在这个车型里最大职能仅负责赋能其合资价值宣传和质量把控。

在母品牌和子品牌双重销量下滑的情况下，思皓已经举步维艰。据目前可以查询到的销量信息：2020 上半年，江淮汽车销量持续下滑，累计销量 20.94 万辆，同比下滑 10.97% 。其中纯电动乘用车上半年累计销量 1.71 万辆，同比去年下滑 56.22% 。

曾经有媒体报道： 思皓这个品牌后期会成为江淮汽车的乘用车品牌， 江淮汽车这个品牌则生产商用车。 大众汽车在华的控股合资企业大众-安徽（即之前的江淮-大众 ）已经将思皓品牌授权给中方伙伴江淮 汽车使用，合资公司将不再使用该品牌，而是生产基于 MEB 平台的纯电车型。

这意味着， 江淮汽车沦为了曾经华晨宝马的角色，思皓除了曾经被大众赋能以外与大众再无更多的技术相关联系。

4.真实现状

为了一探思皓新能源的现状，我来到了位于深圳龙华的一处江淮汽车 4S 店。进店以后店内并没有摆出思皓的车型，基本以江淮瑞风的 MPV 为主，店内的新能源车仅仅只有一辆江淮 iC5 。

当我询问销售能否看思皓的车型时，销售示意我到店外查看。移步到店外后，室外只有一台 200km 双色版本的思皓 E10X 以及燃油车型思皓 S8，从他们车身上的灰尘可以看出，他们已经有一段时间没有被人精心照顾过。

我以消费者的身份向销售询问该车的价格，得知该双色版本价格为 4.88 万元，并且没有任何的优惠政策，新车包含保险及代上牌费落地大概需要 5.4 万元左右。在攀谈时，我以普通消费者的角度询问销售：“这车和别的国产微型车不一样，听说还是和大众有些关系啊？”

销售在回答时，用的是大众思皓的术语，但他也坦诚地跟我说，目前大众与江淮是从属关系，而思皓目前则是属于江淮下的一个品牌，目前没有分家。思皓的产品会与江淮的乘用车共同销售，思皓产品的后续维修和保养都在江淮的 4S 店进行。

没有大众在营销和销售上的任何支持，思皓成为了大众不折不扣的“弃子"。

4.各怀鬼胎

事实上，思皓产品时至今日的窘境并不是一场无法预料的生不逢时，而是合作双方”各怀鬼胎“的心思下孕育而生的时代悲剧。

在成立思皓前的 2018 年，江淮汽车一直处于”商强乘弱“的颓势， 2018 年上半年江淮实现归属上市公司股东的净利润同比下降 52.58% ，而 10月 份江淮汽车销量则同比下滑 32.8% ，1-10 月累计销量同比下滑 8.9% 至 16.6 万辆，可谓利润与销量双重打击。

彼时的江淮，尚没有和任何一家外资企业成立合资公司的经历，其非常需要一家具有强大实力的外资企业赋予江淮乘用车丰富的造车经验和品牌号召力。

而大众的心思是加强在国内合资企业的持股比，同时根据彼时最新通过的“取消合资企业不超过两家的限制”用一汽、上汽、安徽”三分天下“，进一步加快自己的电气化目标。 到 2028 年，大众规划其电动车总产量达到 2200 万辆，其中中国市场将占据超过一半的规模。 

目前，一汽-大众和上汽-大众的股权占比中，大众分别占 60% 和 50%，而在江淮大众（现用名安徽大众汽车有限公司）的持股比里，大众已经由刚成立时的 50% 增持到了 75%。

细看思皓，实际上只是大众加强在中国市场布局和导入“亲儿子”西雅特的一个跳板，甚至后者都已经转移了战略目标——西雅特品牌最终被大众注入了捷达品牌，纳入一汽-大众体系，产品基于西雅特打造，与其他合资品牌、自主品牌抢占低端消费市场份额；思皓落到最后，终究只是个高不成低不就的异类。

实际上，合资碰壁的企业并不止思皓一家，同样接近成为弃子的还有戴姆勒奔驰和比亚迪联姻的产物——腾势， 根据外媒报道，戴姆勒内部希望终止腾势项目，不再对此项目进行投入。 

这其实并不意外，作为有着中国新能源血统与老牌豪华基因的腾势汽车， 在 2015-2019 年的总销量为 13863 辆。2019 年年底戴姆勒全权接手之后，腾势 X 上市，2020 年腾势 X 总销量为 584 辆，腾势 X PHEV 总销量 3591 辆，全年总计仅 4175 辆。 虽然腾势和思皓的发展道路、战略不尽相同，但结局却戏剧般地相似。

三、强弩之末

曾经能买进口绝不买合资，能买合资绝不买国产的念头在新能源时代已经随着国产造车势力的异军突起而逐渐被打消，甚至大可把合资车的时代称为后合资时代。在这个时代背景下，想要赢过劲敌、夺得一片市场的真谛只有真切的产品力，xx 赋能设计、xx 同款标准能够作为卖点的时代已经不复存在。

在这个大背景下，外企合资方不能很好地赋能予合资产品好的平台、好的技术支持，造出来的产品只会是消费者眼中的过客，空有奔驰设计风格的腾势 X、换壳/油改电的思皓就是有力论证，资本游戏下的虚假诚意并不足以打动消费者。

一切过往，皆为序章，但无法摆脱定位混乱和缺少大众有力支持因此被桎梏的思皓，已步履蹒跚。