即便丰田章男反对丰田电动化进程，但丰田本身已经在努力迎合市场趋势，全力向电动化方向转型。

2009 年 7 月，丰田帝国再度迎来了一位“丰田”姓氏的领导者。

但就在丰田章男正式接手丰田汽车不久之后，就赶上了丰田连遭次贷危机、刹车门爆发、东日本大地震三连暴击，用当时媒体的评论就是，“50 岁接管最大汽车帝国的英气被唯唯诺诺的鞠躬所取代”。

不仅如此，和其他日本巨头企业相比，丰田却并不是传统意义上的家族企业。经过一百多年发展，丰田工业、丰田纺织、电装、爱信都与丰田家族关系颇近，但丰田章男能直接控制的丰田公司股份仅剩 1-2%。

一边是作为家族后代需要不断振兴丰田品牌，一边是要让股东和投资者们满意，丰田章男想要站在天平的中间。但是面对着庞大但日渐臃肿的丰田公司，和越来越激烈的电动化新趋势的冲击，丰田章男一直试图将这碗水给端平。

“我随时可能被解雇”

拥有丰田姓氏，显然是丰田章男的幸运，但反过来另一面现实却是丰田公司股东列表上自家只占了不到 1%。掌权者姓不姓“丰田”这事儿，对于丰田公司其实并不重要，这让丰田章男更小心平衡形象与业绩的关系。

用丰田章男的话讲，“我随时可能被解雇。”

当然，丰田章男足够争气，在形势并不明朗的 2020 年财年，丰田集团仍实现了 272,145 亿日元（约合人民币 16,084 亿元）的销售额，营业利润达到了 21,977 亿日元（约合人民币 1,299 亿元）。

但在销量方面，2020 财年丰田全球销量为 992 万辆，同比下滑 5.1%。除了中国地区同比增长 29.5%，销量达 200 万辆之外，日本地区销量为 213 万辆，同比下降 5.1%；北美地区销量 231 万辆，同比下降 14.7%。

面对 2021 年，丰田预计 2021 财年销售额将达到 30 万亿日元（约合人民币 17730 亿元），营业利润预计将达到 25 万亿日元（约合人民币 1478 亿元）。

就在发布这份财报的同时，丰田还公布了碳中和战略和成果。根据不同国家的能源和行业政策，丰田汽车计划到 2050 年或更早实现碳中和。

对于“碳中和”计划的实施进度，显然丰田章男并不在意。在近日日本汽车工业协会上，丰田章男就再次表示，丰田反对日本政府推出的“2030 年禁售燃油车”的计划。丰田章男认为如果贸然采取这种做法，很可能会令日本车企在全球市场竞争中失去原有的优势。

其实目前日本车企在全球电动化强劲发展的竞争中失去优势已是不争的事实。为了弥补这一劣势，就连在今年上任的日本本田新社长也确定电动车及氢燃油车是接下来本田的重心。

但为什么丰田章男仍然三番五次的对“全面电动化”进行抨击呢？

首先丰田章男认为电动汽车对保护环境的帮助其实并不大。相反，如果生产的电动汽车越多，二氧化碳排放也将愈发严重。自 2011 年福岛核电站事故之后，日本总体的新能源战略从核能重新回到了煤炭和天然气上面，如果此时大力推广电动汽车，势必会引起碳排放增加的污染。

另则是对电能储备方面的考虑。丰田章男认为如果政府大力推进电动汽车，那相对的充电桩的基础建设也将随之发展。那么在用电量最大的夏天日本将引发电力短缺的情况，可能会造成部分地区停电、断电的事故发生。

丰田章男表示：“预计这些基础电力设施的建设，需要投入约 14 万亿 ~37 万亿日元（约合 0.88 万亿至 2.33 万亿人民币）的资金投入，而最终这部分成本也是从消费者缴纳的税款中支出。”

另外一个质疑也是目前各大车企面临的最大难题，就是全面转型电动化对于传统商业模式的冲击和整个工厂需要承担的巨大成本。这对于一向以利润为导向的丰田汽车而言，显然是不能接受的。

一直以来，以生产传统汽车为前提的工业建设也一直是日本经济体系背后的驱动力，丰田章男认为在没有突破性技术创新的情况下，2030 年不可能实现目标（禁售燃油车）。电动化转型得不到民众的认同，甚至将会引起数百万日本员工面临失业。

这一说法也得到了同样是燃油车大国德国政府机构的证实，该机构认为，到 2030 年，汽车电气化将导致德国汽车相关行业减少约 41 万个职位，这大约是目前约 80 万个职位的一半。

在日本，91 万人在汽车行业工作，69 万人在零部件相关领域工作。汽油汽车拥有约 3 万个零部件，然而，电动车仅拥有其一半的零部件。一位合并与收购专家表示：“越来越多的中小型发动机零部件企业咨询如何促进公司发展。”

日本发动机制造商电产株式会社（Nidec）的总裁 Shigenobu Nagamori 预测，到 2030 年，一旦电动车占领一半市场，一辆汽车的价值将下降 80%。一位分析师计算得出，如果所有汽车都变成纯电动车或混合动力汽车，日本将损失 20 万个职位。

不过就如同罗曼·罗德所说：“人类正在狂风暴雨中改变面目，整个世界在改造中，不能与允许任何人到过去时代美好的事物中去找一个藏身洞。”全球汽车电动化的趋势已不可阻挡。

当梦想很难照进现实

最近日媒公布的几则数据也颇有深意。

日本财务省的贸易统计显示，今年 1-3 月，中国对日本出口的纯电动汽车（EV）总量达到 879 辆，较 2020 年同期增加了 9 倍；出口额约达 29.49 亿日元，增长了 48 倍，超过 2017~2020 年 4 年间的总额（约 17.38 亿日元）。据悉，这批出口至日本的电动车品牌，大多为特斯拉。

日本自动车（汽车）工业会数据显示，2019 年，世界汽车的总产量为 9178.7 万辆。日本企业在日本国内生产量为832 万辆，其国内市场销量 351 万辆（另外销售了从国外进口的本国品牌及外国品牌车，全年总销量为 519 万辆），超过半数约为 481 万辆的汽车从日本出口到了国外。日本汽车的主要出口对象国为美国、澳大利亚和中国。

日本在国外生产的汽车总量为 1885.2 万辆，其中在亚洲为 1085.0 万辆。简单估算，全世界一年生产的车中，日企占了三成左右。

如果把视点聚焦到日本国内市场，可以看到 2019 年日本的电动车销量约为 2 万辆，插电混合动力车约 1.7 万辆，燃料电池车 707 辆，新能源车总量在 3.8 万辆左右。如果将混合动力车加入进去的话，数量一下子会变得很大，达到 147.5 万辆。不过除去混合动力的话，这与全球纯电动车的销售完全不在一个级别上。

让我们来看看全球目前部分汽车制造商的电动化转型时间表，据公开信息显示，通用未来 5 年将把超过 50% 的资源投入这一领域；至 2024 年，大众汽车集团将投入 330 亿欧元用于电气化领域支出，计划到 2029 年推出 75 款电动汽车和 60 款混合动力汽车，目标是成为全球最大的电动汽车制造商；宝马也曾明确表示，计划 2025 年之前，在电动化的研发和创新科技方面投入超过 300 亿欧元，到 2023 年计划将新能源产品扩展到 25 款之多，而纯电动车型将占到一半；奔驰也有比较极端的表述，称到 2022 年，旗下所有车型都只提供混合动力或纯电动版本。

面对这一情况，本田汽车一位高管表示，在全球竞争对手都争相加入电动车竞赛的时候，“日本绝不能袖手旁观。”五十铃汽车高管表示，这种恐慌感已经扩展到了商用车和微型车（两个领域是很难产生影响的），“我们不会再落后了。”

对比丰田和本田，日产可以说正处于日本主要汽车制造商在零排放汽车市场上竞争的最佳位置，在 2020 年日本汽车在全球电池电动汽车销量中，Leaf 占了近 65% 份额。但该公司自己承认，它已经失去了领先地位，现在正在努力追赶。

对于这种现实的冲击和种种巨变，丰田章男在电动化上仍采取战略跟随态度。例如在中国市场尽量做到满足最低政策要求的电动化率。与此同时，仍积极多线押注在 HV、EV、FCV 等多个技术路线全面推进，特别是对于在氢能源方面的发展上，丰田章男绝不死心。

丰田章男就在日前宣布，丰田将在以卡罗拉运动版为基础的赛车上搭载氢燃料发动机，作为“ORC ROOKIE Racing”的参赛车辆投入使用，这也是氢燃料汽车首次在 NAPAC 富士 SUPER TEC 24 小时比赛中亮相。

毫无疑问，丰田章男希望通过赛车运动的严苛条件，来打磨氢燃料发动机性能，进而消除人们对氢燃料汽车的恐惧感。而更重要的是心思则是，尽可能发展高尖端技术，如果低端技术被反超（如电池），则迅速研究下一代产品，并同时保持在当代的技术优势。

不过显而易见，面对着丰田章男对于电动化转型选择的种种态度，丰田汽车的股东方面已经开始表示忧虑，他们担心丰田汽车的未来会因为丰田章男而受到影响。

但实际上，即便丰田章男反对丰田电动化进程，但丰田本身已经在努力迎合市场趋势，全力向电动化方向转型。在丰田看来，要实现的最终目标是终极绿色环保社会与碳中和的目标，在这一过程中，电动化被视为最有效的解决方案，对这一点而言，其实丰田章男的选择并不重要。