对于关注汽车的朋友们来讲，最近这一周可谓是充满着惊喜与与无奈，大众在3月15日的POWER DAY（电池日）上公布了大众集团接下来在电动化的发展方向——一体化电池，自建电池工厂，建立高速充电网，推出多款MEB平台下的电动车等。作为世界第一大汽车集团，大众此番表态可以说是一个新的时代的来临，也可以说是一个时代的结束。

一. I之初体验

我作为宝马X5和奔驰E级车主，一直以来都在持续关注各种电动车，毕竟电动车在城市开起来确实比油车爽很多，随便地板油也不必担心油耗（X5一脚地板油下去，百公里平均油耗就多0.1升），并且电动车也和“智能”紧密地关联在一起，我认为电动车它既是一台车，也是一个电子产品，所以一方面我关注电动车机械操控表现，另一方面我也关注电动车在智能化的表现。从最初的特斯拉Model 3，小鹏P7，理想ONE，蔚来ES8/6以及EC6，我都进行过深度试驾，有的时候也和朋友的蔚来换着开开，体验一下新鲜事物。作为目前市场上电动车的几位“代表人物”，这几台车每台都有各自的亮点，同时也有那么些小瑕疵。所以，当我在去年广州车展第一次见到大众的ID.4时，就对它充满了期待，我很想看看，作为基于MEB纯电动平台的第一台车型，ID.4 CROZZ能给我带来哪些惊喜。

初到深圳，我便迎来了ID.4CROZZ的接机，这正是感受ID.4 CROZZ动态表现的好机会。打开车门，确实是新的ID——一改以往大众较为复杂的设计语言，有着智能电动车的“去实体按键”化的清爽设计，但是又保留了诸如一键启动，屏幕开关的触摸按键，简约而不简陋。

驶入机场高速，阳光撒进车内，ID.4 CROZZ内部也变得更通透，没错，由于天幕天窗的加入，ID.4 CROZZ的车内采光非常好。

穿过拥堵路段，车速来到了110km/h，要不是看了眼仪表盘，我还真没感觉到车速以过百，此时即便未开扬声器，车内依然有着优秀的静谧性。

我坐在副驾驶，开始研究ID.4 CROZZ的车机系统。与大众其他车型相比，ID.4 CROZZ的车机进步非常明显，首页是类似手机的app排列一般，所有车辆功能都在这页整齐的排放着，需要进行什么操作直接点击即可进入二级菜单，而后两页则是卡片似的车辆设置界面，总的来说上手无难度。屏幕的显示清晰度以及反应速度都接近手机。ID.4 CROZZ的显示屏还有一个细节，每操作一个功能，车内都会响起一声很明显的提示音，这点可以有效的避免误触现象。

不过我在使用过程中还是发现ID.4 CROZZ的这套系统在硬件上有点缺陷：由于ID.4 CROZZ中控台整体偏向主驾驶，而中控屏幕的Home键也设置在了主驾驶一侧，因此我坐在副驾驶操作起来实际上非常不方便，每次想切换功能都得将身体向前探许多。我觉得如果ID.4 CROZZ在后期OTA中能加入类似目前手机上常见的全面屏手势操作，从屏幕底部上滑即可返回主页面，那就再好不过了。

以上就是我对ID.4 CROZZ的初体验，接下来咱们看第二天的静态和动态体验。

二. 操控I了I了

首先我直接说结论，对于我们这次体验的ID.4 CROZZ Pro长续航版本来讲，动力没给我带来多大惊喜，最大功率只有204马力，0-100km/h加速需要8秒多，即便在运动模式下，我在高速进行全油门加速时也没感觉到任何的推背感。不过，ID.4 CROZZ的底盘表现让我非常满意，我在城区+高速的路况下进行试乘和试驾时，底盘的韧性都很棒，高速经过高架桥上的路面连接处，车只是稍微一震就过去了，悬挂也没有多余的弹跳。

而在春蚕体育馆的极限驾驶体验中，我亲自体验了ID.4 CROZZ在麋鹿测试中从容不迫的表现，我们车在时速60出头的状态下进行麋鹿测试，车身的侧倾并不夸张，在连续S弯中，底盘十分紧凑，没有一点松散的感觉。

另外值得一提的就是ID.4 CROZZ的动能回收系统，可能是大众不想让燃油车主转变成电动车主的时候，感受到太大的差异。因此ID.4 CROZZ在D档下，动能回收并不明显，看起来与普通燃油车差别不大，丢掉油门就进入溜车了状态。而大众也为ID.4 CROZZ专门设置了强动能回收模式的B档，在B档下，基本处于单踏板驾驶模式——即丢了油门车辆便开启强动能回收，有很明显的减速效果。

ID.4 CROZZ的转向同样值得一提，正如工作人员在介绍时提到的那样，ID.4 CROZZ的转向半径非常小，这点相对于竞品来说有很大优势，我专门在地库挪车时进行了测试，过直角弯只用打不到3/4圈方向盘，比X5跟E的转弯半径都要小。而在方向盘指向性上，ID.4 CROZZ做的也不错，没有多少虚位。

不过在转向手感方面，ID.4 CROZZ更像是一台油车，因为无论理想one，还是小鹏P7，亦或是Model 3的方向盘都在电子助力下特别轻，而ID.4 CROZZ的方向盘相对来讲会显得有些重，这点我倒是挺喜欢。

三. I是一道光，照亮你心房

我们都知道，奥迪向来有着“灯厂”的称号，奔驰经过这些年的摸索，在内饰氛围灯的造诣也早已出神入化。大众作为奥迪的小弟，这些年在灯光上面却一直平平无奇，没玩出什么新花样来（其实主要是设计没多大变化，也翻不起多大浪花）。所以在我第一眼看到ID.4 CROZZ时，确实有一种眼前一亮的感觉。

按下车钥匙上的解锁键，随着我的走近，ID.4 CROZZ的前后灯带开始逐步点亮，尤其是尾灯犹如水晶体一般的灯带，看着它一片一片点亮，仪式感直接拉满。

内饰的氛围灯也有多种颜色可调，相比于大众家族其他车型可谓是大跃进了。不过，不知道是不是大众为了省电，氛围灯即便调至100%亮度，在有阳光的白天依旧看不见，让我一度以为ID.4 CROZZ没有氛围灯。直到我们到了高速路收费口，阳光被挡住之后，我才看见淡淡的氛围灯。这点相交于E300还有着很大差距，要是改款能增加氛围灯亮度就好了。

相比大众以往车型惯用的平直的线条，ID.4 CROZZ运用了更多的曲线设计，黑色车顶和大面积银色装饰的C柱瞬间打破了我对大众的「刻板印象」，如果用一个词去形容ID.4 CROZZ的外观设计，我觉得「圆润」是我想到的第一个词。

20寸的轮胎尺寸，好看！即便轮毂运用了低滚阻设计，但造型依旧运动，235的胎宽也在性能和续航上找到了平衡。

ID.4 CROZZ看似使用了隐藏式门把手，其实不然，门把手内侧有一个拨片，按动拨片即可开门。

ID.4 CROZZ的内饰设计可以说即在意料之外，也在情理之中。中控整体倾向驾驶员一侧，看起来十分简洁，不过我个人觉得相对于外观的惊艳变化来说，内饰变化稍显逊色。用料方面，大众还是那个大众，有软又硬。

5.3英寸数字仪表可以显示车辆关键信息，有些朋友可能觉得尺寸太小，好在ID.4 CROZZ的AR -HUD特别好用，因此在驾驶中并不用过多的关注仪表。12英寸的触控屏是目前国产大众家族最大的一块屏幕了。

悬浮式中控带来的好处是储物空间的增加。出风口后方设计了两个杯架和一个放手机的储物槽。ID.4 CROZZ的无线充电板位于前排扶手箱内，虽说位置不太好找（我在没人提醒的情况下找了差不多5分钟才发现），但也可以避免急刹车时手机飞向前方砸坏中控屏的风险（蔚来：你直接点我名好了）。

ID.4 CROZZ的座椅加入了翻毛皮，同时双拼色的搭配挺显活力，腰部支撑和包裹性都不错，坐垫我觉得要是能再软点就再好不过了。

四. 辅助驾驶&AR-HUD

我在从充电站开往春蚕体育馆的路上，经历了高速路况，城市高架路况，以及城市拥堵路况，为了尽可能多的体验ID.4 CROZZ的这套L2+的辅助驾驶系统，除非紧急情况，我一直在使用辅助驾驶系统。

首先是辅助驾驶系统的开启，在确保安全的情况下，需要先按方向盘左侧的红色按键，再按下黄色按键，此时仪表盘左侧会出现车辆模型和道路的画面，并提示辅助驾驶系统已开启。

对于这套辅助驾驶系统，我的感受是：还有较大改进空间。原因有以下几点：

1. 当我开启辅助驾驶系统的时候，我车辆前面那台车的时速就是我这台车辅助驾驶的速度上限，此时如果前车加速，我的车只能沿当前车速保持在本车道上行驶，即便我手动接管让车速跟上前车，但由于辅助驾驶系统的限速，在松开油门后也会将车速降至初始速度。也就是说，我必须要在开启辅助驾驶之后迅速手动提高辅助驾驶速度上限，才能在前车加速时跟上前车。当然了，要是前车减速，我的车也是会减速的。

2. 通过方向盘调节辅助驾驶系统速度上线所需时间过长，在通过短按方向盘每次升高1km/h的，长按方向盘，每次升高10km/h的过程中，我发现ID.4 CROZZ经常对于我的指令识别不太精准，经常出现明明我是长按方向盘，速度上限每次却只增加1km/h的现象。这大大耽误了我跟车的时间，尤其是在驶入快速路的过程中。

3. 目前的辅助驾驶系统并不支持自动变道，仅有车道偏移预警警告。我在驾驶过程中，有两次在我打转向灯进行手动变道后，车辆出现突然急加速的现象。第一次是由高速主路驶入匝道后，车辆突然开始加速，并且方向开始向左侧护栏偏移。第二次更惊现，出现在快到收费站，我在车速30km/h下变完道后，车辆猛地急加速，要不是我脚一直搭在刹车踏板上，当时一定会撞上前车。

4. 堵车状态下对于前方插入的车辆未能进行有效的识别，此时必须要手动接管。其中有一次，车速在30km/h以下，我左侧有一台车打灯慢慢靠近我的车道，虽然我与前车隔了接近一个车长的距离，但是在左车半个车身驶入我车道后，ID.4 CROZZ仍未进行减速，AR -HUD显示的跟随车辆依然是我正前方的车。

当我到达目的地后，我发现在使用ID.4 CROZZ这套辅助驾驶系统下，我在开车途中会更加紧张。

虽然ID.4 CROZZ的辅助驾驶系统在便利性和识别插入车辆上还有待提高，但它的车道保持能力我必须给好评！高速上一直能稳定在本车道居中行驶，并不会出现画龙现象。此时哪怕我不打灯往中线靠，ID.4 CROZZ的系统也会自动修正我的方向，重新驶回路中央。另外AR-HUD的显示效果也十分出色，在辅助驾驶状态下会在前车车尾下方投射出一道醒目的绿线，一旦我与前车距离过近，就会变成黄色，同时车辆会自动刹车。

五. I的距离有多长？

ID.4 CROZZ在宣传中还有一点——所见即所达，什么意思呢？简单来说，ID.4 CROZZ的行车电脑会根据实时电耗来计算车辆续航，并且十分准确。我们试驾的ID.4 CROZZ 后驱长续航Pro版本车型搭载一块84.8kWh的电池，电机最大功率204马力，最大扭矩310牛米，工信部续航550㎞。

我大致计算了下同车的好友从华侨城洲际酒店开往位于锦富大厦的开迈斯充电站的用电情况，他一共驾驶了40km，其中高速接近18km，出发时表显剩余电量94%，续航500km，到达目的地后表显剩余电量87%，续航452km。推算出在此路况下真实续航在450km左右。

在充电方面，大众专门建立了开迈斯充电站来为ID系列车型进行补能，开迈斯充电站的功率为180kW。在使用此直流装的情况下，ID.4 CROZZ从30%充到80%仅需半小时。与一汽大众合作的开迈斯充电桩在每个车位都设置了一个电子栏杆，车主可以在手机APP上预约后来使用此车位，这也在一定程度上避免了燃油车霸占电动车专用车位的现象。

六. I am ID.4 CROZZ

终于，终于到了总结部分。回到开头我所关注的电动车在机械和智能化的表现。

ID.4 CROZZ在机械方面给我留下了非常深刻的印象，出色的悬挂反映出国际传统大厂的调教能力，较小的转弯半径让ID.4 CROZZ有着灵活的动态表现，D/B两档设计也看出大众并没有在这台作为首款纯电动平台衍生出的车型上完全抛弃油车的驾驶习惯。

而在智能化上，ID.4 CROZZ可以说跟自己比进步明显，但跟同级别的竞争对手比还有进步空间。

ID.4 CROZZ作为MEB平台首款产品，我还是非常满意的，如果年度改款或者中期改款能在我上文所述的几大点上进行改进，恐怕我会直接「买它」！另外，在看完ID.4 CROZZ的整体表现后，我对MEB平台衍生出的其他车型也有了更大的兴趣，比如接下来的ID.6X，以及将来的 Project Trinity。

Peace.