三个月来，在全球范围内出现了一股车企关厂减产潮，虽然厂商分布在世界各地，原因却出奇地一致：缺芯！现在包括大众、丰田、福特、戴姆勒、通用及雷诺在内的多家车企陆续宣布，因半导体芯片供应短缺而调整生产计划。

3月16日，大众集团CEO赫伯特·迪斯声称，由于全球芯片短缺，公司今年前两个月已损失了10万辆汽车的产量。

同一天，本田汽车也宣布，因一系列供应链问题，将暂停美国和加拿大工厂的部分生产。

福特汽车也因为这个问题，导致其北美畅销车型F-150皮卡和锐界SUV的组装被延迟，同时被迫暂停美国和德国两家组装厂的生产。预计芯片短缺对福特造成的损失达到10-25亿美元。

为什么汽车芯片突然紧缺？相比于消费电子产品对芯片的需求量，汽车行业对芯片的产能要求不应该更低吗？为何从今年开始，汽车厂商频频宣布芯片告急呢？

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疫情期间，芯片产能吃紧

新冠疫情在2020年席卷全球，导致全球各地的生产压力倍增。芯片厂商恩智浦透露，他们去年1月制定了扩大产能的计划，但因为疫情搁置了。直到6、7月份看到需求的强劲，才重启了这个扩大产能的计划，但到现在还没有投产。

其实疫情波及到的不只是汽车行业，业内人士表示，芯片产能在2020年下半年就已处于极为紧缺的状态，除了汽车行业，数据中心、通信、手机以及电脑等领域，都会面临芯片涨价的压力，并且今年第三季度前不会有价格回跌的可能，这进一步加剧了产能吃紧的局面。

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疫情之后，市场复苏远超预期

车企对全年车市景气度回升的估计不足，导致需提早半年至一年做产能规划的晶圆芯片上游企业无法及时调整增加产能，这是直接原因。

在停市数月之后，疫情得到一定控制，以中国为代表的汽车市场开始呈复苏趋势，并且情况远超预期。

中汽协发布的数据显示，去年10月之前，中国汽车销量连续7个月呈现增长趋势，且其中6个月增速在10%以上。再加上汽车智能化趋势的影响，进一步加大了芯片需求。

作为全球最大的汽车市场，中国汽车半导体市场占据全球市场20%的总量，近几年来持续增长。但由于中国芯片自主研发芯片规模仅占全球市场的4.5%，汽车半导体芯片进口超90%，包括传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS（高级驾驶辅助系统）、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口，导致半导体供应的紧张局面加剧。

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芯片代工，过于集中在台积电

先说一下产业链情况，目前全球排名前五的汽车半导体厂商分别为荷兰恩智浦、德国英飞凌、日本瑞萨电子、美国德州仪器和意法半导体（STM），大陆集团和博世集团要从他们这里采购来相应的半导体产品，随后再生产出相关模块提供给汽车厂商。

而直接导致这次缺货潮的原因，是英飞凌等芯片巨头把芯片代工生产集中交给了台积电，但汽车芯片的订单只占了台积电3%的产能，利润不高量不大，没法养活台积电，所以台积电必须从其他订单上谋取利润。这样就导致台积电同时为数十家公司生产芯片，而汽车芯片又只是其中一小部分，进而导致供应周期延缓。

而ESP（车身电子稳定系统）及发动机的ECU（电子控制单元）两大模块分别是来自德国的大陆集团和博世集团，他们受困于上游厂商的产能不足，不得不延长交付周期。

写在最后

总而言之，汽车芯片的短缺是各种因素交织造成的。除了以上原因，像日本地震、美国寒潮，都会对当地生产造成影响。显然，对于目前芯片短缺的问题还需要一定时间去解决。

日本半导体厂商瑞萨电子曾警告，全球汽车芯片供应短缺局面可能会持续到2021年下半年。有研究公司预计，2021年全球汽车芯片短缺，将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于全球汽车年产量的5%左右。

而在这次缺芯浪潮中，丰田和宝马安然无恙。比起其他企业，他们有着更为成熟的供应链风险管理模式：宝马公司绕过一级供应商直接向晶圆厂下单，而丰田对汽车芯片厂商的严密把控更是令人惊叹。或许，它们的经验更值得这些企业学习。