目前，普遍意义上芯片短缺影响到了所有的汽车零部件供应商（是指几乎所有带电子的部件），情况甚至达到了“一台车缺少谁都供不出来，是 A 家停还是 B 家停……”。而从三月这个节点来看，汽车芯片短缺对产能的影响可能还只是在初期阶段，到了 4-6 月份产能受限可能将是所有国内车企都会面临的问题。

PART 1：车企芯片短缺的情况

最先爆出的主要是大众，然后美国和日本车企都接连受到芯片短缺的影响。美国的情况其实挺糟糕的，福特汽车 2 月底芯片短缺可能导致公司第一季度产量减少 20%，获利减少 25 亿美元。而通用目前也是把芯片集中用来保障供应全尺寸皮卡和 SUV，目前 Fairfax 和 Ingersoll 工厂的停产时间至少延长到4月中，墨西哥 San Luis Potosi 工厂的停工时间延长到 3 月底，在 4 月和 5 月暂停其位于巴西圣保罗的 Gravatai 工厂的生产。通用汽车的全球汽车产量可能减少近19万辆。

备注：从目前来看，全球按照一年生产 8500 万台新车来算，一个季度折算下来 2000 万台左右，受到影响已经从（减产）10% 起跳，会超过IHS原有的估计。

目前全球范围内对于芯片的供应比较好的主要是丰田和现代起亚。丰田的情况大家都是清楚的，对于零部件的供应是具备绝对控制影响力，本身芯片也趋向于日系可控的那部分（丰田汽车公司本月表示芯片库存足以维持四个月之久）。

那么现代起亚是怎么操作的呢？根据路透社的报道，现代汽车从 2020 年开始维持其芯片库存，并且在 2020 年底前加快了购买芯片的速度。

这个事情的本身，最主要是现代汽车之前已经历了两次短缺，第一次是 2019 年韩国与日本的外交博弈中，韩国芯片制造商获取芯片化学品出现问题；另外一次则是 2020 年初中国疫情初期的状态使得现代&起亚的工厂由于零部件产品短缺而停产。发现苗头不对后，在 2020 年年底现代加速了购买芯片，也向海外的汽车电子企业下单购买零件。

备注：现代起亚这顿“骚操作”确实起到了作用，但是这种库存是非常有限的，目前现代起亚也在减少工厂的开工时间，并且把芯片集中到部分高端车型上去。

PART 2：下一步该如何处置

前几日工信部指导编制《汽车半导体供需对接手册》，短期内都是车企采购“见缝插针”来处理的，在物流端拉动需求，然后从供应商那里处置排产的情况来看，这种方式应对 2-3 月的排产没有问题，但是在海外都在“抢”主要芯片供应商的排产和库存以后，预计在 5-6 月份会有很大的困难。

预计将出现以下几个现象：

1）车企直接采购芯片，这实际上已经发生了，由于目前缺 MCU 这类芯片，甚至是 SPC 这些都缺，所以直接购买然后分配给短缺的企业。也有从供应商 A 调到 B 或 C 的情况，但这种玩法其实是拆东墙补西墙，已经造成大量芯片的价格飙涨。

备注：损失来看，只有车企自己能承担，靠零部件厂家来吸收成本，短期内都是亏的。

2）较大范围内的替换。目前已经出现了主要的有头寸库存的替换，这一轮受影响较大的几家头部汽车芯片厂家后面会影响比较大。面对断线的可能性，能 Apple to Apple 替代的基本都要试一试

3）从产品线上来看，比较便宜的车型将被“有限放弃”，，我预计4月开始整体的车辆折扣率也会减少。

小结：原本预期今年汽车行业会比较好，然而芯片短缺这么一折腾真的够呛。而从与业界朋友的交流中还得知，目前尼龙、塑料等大量塑料类原材料也存在短缺和大幅涨价的可能性，按照 Automotive News 的说法，连座椅里面的泡沫填充材料近期都会出现短缺。