昨天，小鹏汽车正式宣布推出磷酸铁锂版的 P7 和 G3。

P7 此次新增的是后驱标准续航智尊版和智享版，起售价为 23.99 万 和 22.99 万；磷酸铁锂电池、电池总容量 60.2 kWh；NEDC 续航 480 km。

此外，G3 新增的车型是售价14.98 万元的 460c 悦享版，搭载磷酸铁锂电池，NEDC 综合续航 460 km；除了电池不同外，其他与 460i 悦享版没什么差别——也许 460i 悦享版会被用 460c 悦享版取而代之，460i 只卖智尊版？

今天我们不聊 G3，重点更多放在小鹏目前的旗舰 P7上。

磷酸铁锂版P7出来之后，小鹏遭遇了一些质疑，总结起来就一句话：「用了磷酸铁锂，才便宜两万？」，似乎舆论对磷酸铁锂的要求就是「跳楼价」。

所以磷酸铁锂版小鹏 P7 降价 2 万元真的会是智商税？已经通过鹏翼版上探至 40 万价位的 P7，会因为这一次 LFP 磷酸铁锂入门版车型推出而「人设崩塌」吗？

磷酸铁锂热潮的缩影

前天小鹏公布的 2 月份销量为 2000 多台，比 1 月份有所降低。

如今看来除了春节影响以外，也有可能是在调整产线，为磷酸铁锂车型做准备。至此，特斯拉、小鹏、比亚迪等车企都已经迈进磷酸铁锂阵营。

磷酸铁锂支持者觉得三元锂稳定性低，不适用于汽车；而反方则觉得其代表旧时代，是节约成本的代名词，不能代表电动汽车的进取趋势——但有一点公认的，是磷酸铁锂真的很便宜。

根据彭博社新能源观察 BloombergNEF 去年 12 月 16 日公布的调查，全球市场三元锂电芯的价格已经下探至平均 102 美元/kWh，而 LFP 磷酸铁锂电芯则低至 80 美元/kWh，差距接近四分之一。

如果按照彭博社的调查数据，小鹏 P7 后驱长续航使用的 70.8kWh 三元锂电池，以及标准续航版 60.2kWh LFP 之间电芯成本差价大概是 2405.8 美元，约合 15543 元。

除了电芯成本，还得算上三元锂电池更高的成组后成本（彭博社给出的数据是 137 美元/kWh）。这么看下来，似乎 P7 降价两万块并非「割韭菜」，而更像是正常的定价。

「是不是」搞清楚了，但更重要的是「为什么」——磷酸铁锂再度「受宠」，重要原因是今年三元锂「不争气」。

李斌在昨天的蔚来年度财报会议上透露，今年年内三元锂电池的成本还会有一定下降，但幅度不会很大，而且短期内会遇到原材料供应考验。

无独有偶，马斯克也在上个月底透露，会更多地区投放使用 LFP 电池的 Model 3 标准续航版车型，并表示「镍是现在锂电池产能的最大问题，所以我们已经开始将标准续航车型换装铁锂电池」。

除了芯片之外，今年的三元锂电池也遭遇了缺货难题。缺货的结果就是涨价，过去一个月，三元锂电池的关键原材料镍和钴，价格均有明显上升。

根据上图伦敦金属交易所的数据，从 2 月 6 日到今天不到 1 个月的时间里，镍的价格就从每吨 17535 美元上涨至 19689 美元，单月涨幅高达 12.28%。而根据《Business Insider》的数据，镍过去一年的价格涨幅高达 67.44%。

钴的价格更疯狂，伦敦金属交易所的数据显示，过去一个月钴的价格从 42975 美元疯涨至 52795 美元，涨幅高达 22.85%：

与三元锂相比，LFP 磷酸铁锂的原材料基本上从未遭遇短缺、涨价等问题。于是从 2020 年开始，LFP 装机量开始「反扑」。

根据乘联会的数据，2020 年我国动力电池市场中，三元锂电池装车量为 38.9GWh，同比下滑 4.1%；磷酸铁锂电池则为 24.4GWh，同比增长 20.6%。

另外，根据 2021 年 1 月中国汽车动力电池创新产业联盟的数据，三元锂电池月装机量为 5.4GWh，磷酸铁锂电池为 3.3GWh，同比分别上升 241.9％ 和 349．8％——磷酸铁锂依然保持着较高的同比上升趋势。

磷酸铁锂即正义？

似乎在这个芯片缺货、三元锂缺货的 2021 年里，磷酸铁锂成为了「拯救」智能电动汽车的「功臣」？

对于用户来说，LFP 的确降低了购车门槛，但对于产业进步来说，LFP 一直都不是电动汽车最高效的选择。

2020 年 9 月 22 日，特斯拉电池日。马斯克在这一天推出 4680 尺寸的电芯，许下 1TWh 电芯产能的承诺，以及亮出了这样一张 PPT，解释不同正极材料在特斯拉家族中的定位：

• LFP 磷酸铁锂电池适用于Model 3、2 万美元级别新车型，以及Megapack储能项目。而LFP在这里的优势是「long cycle life 长循环寿命」。
• 镍（钴）锰电池适用于 Powerwall、Model Y/S/X 等产品，优势是「Long Range（长续航）」——说得详细点，应该是更高的充放电功率上限，以及更高的能量密度。
• 超高镍电池，适用于 Cybertruck、SEMI 等卡车产品。这类产品需要具备货运能力，因此其动力电池本身是更「Mass Sensitive 质量敏感」的。

特斯拉和小鹏已经用产品策略说出了他们的想法：磷酸铁锂尽管拥有成本优势和寿命优势，但其性能相比三元锂远要孱弱，不足以扛起品牌旗帜，用来降低门槛倒是非常合适。

何小鹏本人的微博，也已经委婉地为部分用户「解毒」——「铁锂电池更适合温暖气候」。

结合我们的使用感受，磷酸铁锂更适合秦岭-淮河地理分界线以南的用户。因为这里是我国冬季平均温度 0℃ 的南北分界线。

意义

铁锂版 P7 发布之后，一个重要的问题是，到底降低了什么门槛？

LFP 版 P7 分别是 22.99 万元的智享版，以及 23.99 万元的至尊版。网友的质疑也在于这两个数字——因为采用了三元锂电池的 P7 后驱长续航智行版，价格同样是 22.99 万元。

原因很简单：LFP 版 P7 不是用来拉低价格的，而更像是取代三元锂后驱长续航智行版的。

2020 年 11 月 12 日，小鹏发布了上市之后首份财报。其中一项数据很有意思：P7 三季度交付的车型里面，98% 都选装了 XPilot 2.5/3.0。

这意味着售价 22.99 万元的后驱长续航智行版，甚至 25.49 万元的后驱超长续航智行版，都「门可罗雀」。这同时也意味着，小鹏的目标客户更看重辅助驾驶，更看重智能——于是对于 P7 来说，降低「智能」的门槛比降低「长续航」的门槛更重要。

今天 LFP 版 P7 推出之前，XPilot 的最低体验价是 24.99 万元，而磷酸铁锂让「温暖地区」潜在用户体验 XPilot 的门槛降低了 2 万元。

这就是磷酸铁锂版 P7 存在的终极意义。

选择

磷酸铁锂版 P7 很有意思。

如果我们把眼光放长远一点，它更像是一个观点的雏形：「当我们不必在乎电动车基本素质，但又不能‘我全都要’的时候，我们更应该在乎什么？」

我们会在今年正式进入 NEDC 1000 公里续航的时代，彭博社则预计 2023 年三元锂电池模组成本会低至101美元/kWh，磷酸铁锂电芯成本更是会降至 50 美元/kWh 左右。

当主流价位纯高速续航都能达到 800+公里，电动车本身将彻底抛开「不实用」的偏见。

2015年至 2020 年，我国公共充电桩数量从5.8万个上升至 80.7 万个、私人充电桩数量从 0.8 万个上升至 87.4 万个。当充电桩的数量以百万计，当蔚来们的换电站铺到每一个城市，电动车依托的基础设施又将是另一种局面。

当电动唾手可得，车企之间的护城河又应该往哪里挖？缺货引起的 2021 年磷酸铁锂和三元锂之争，真的掩盖了很多将至未至的大势。