最低点亦是转折点，无论如何北汽新能源只能背水一战。

正如北京的初春，冷凉且独孤。坐落在北京大兴区中国蓝谷内的北京新能源率先体会到了这股“寒意”。这种寒冷让当下的北汽新能源站在了十字路口，独孤无助的停驻着。

而面对着春天的脚步，北汽新能源并没有“化茧成蝶”的蜕变，而是从高位跌下神坛后必须接受高光不在的现实。

最低点，会翻盘吗？

1 月初，北汽蓝谷发布了最新数据显示，北汽新能源 2020 年累计销量为 2.59 万辆。

这个数字狠狠地拍打着这家曾有着近乎光辉战绩的车企。在 2020 年 12 月份产销数据快报中显示，2020 年 12 月公司子公司北京新能源汽车股份有限公司实现产量 767 辆；2020 年 12 月，实现销量 1,037 辆，2020 年累计实现销量2.59 万辆，累计同比下降 82.79%；2020 年累计实现产量 1.32 万辆，累计同比下降 70.17%；相比 2019 年的销量15.06 万辆下降 82.79%.

北汽新能源输的太惨。

这份亮起红灯的产销数据，也让北汽新能源的负面新闻铺天盖地而来。甚至有网友调侃到，“刘宇接棒李斌，成为了2021 开年最惨第一人”。

刘宇，继徐和谊、姜德义之后的年轻的挂帅人，从北汽集团的一纸人事通知开始，由幕后走到幕前，从原北汽销售公司总经理升为蓝谷董事长，这样的慌忙任职，临时换帅，被多数媒体解读为，“北汽慌了”，“北汽无人可用”。

然而，事实也许正是如此。如今的北汽新能源早已没了 2019 年的骄傲，它已经花光了全部的运气，下坡路没有刹车。

“2019 年是北汽新能源的高光时刻，它做到了连续六年的纯电动销量第一，连续四年口碑第一，光是 2019 年上半年，北汽新能源累计销量超 6 万，市场占比超过 10%；2019 年北汽新能源 150,601 辆领先市场。”

这样的吹棒早就成为过去时，如今北汽新能源要面对的是“2020 年北汽新能源汽车产量为 1.32 万辆，同比下降 70.17%;销量为 25,914 辆，较辆下滑了 82.79%。”的现实。

但其实从徐和谊还未退休之时，北汽新能源就已呈现疲态。2019 年，北汽集团整合北汽绅宝和北汽新能源，发布了全新的 BEIJING 品牌，希望做大集团的自主板块。然而，更名 BEIJING 后的品牌，并没有走上预期的品牌之路。

接棒徐和谊的新一届掌门人更是破天荒的启用了北京金隅集团董事长姜德义，这位在地产界赫赫有名的企业家，却是汽车门外汉。可想而知，姜德义的接班有多少的不适应，全面掌握一个庞大的汽车集团，需要审时度势，而“局外人”姜德义是否真的可以高举旗帜，一路披荆斩棘？在当时根本没有肯定句，满屏的疑问句，不仅是给予姜德义，更是给予北汽。

盛世之下的隐忧，如同黑夜中的深渊，慢慢扩大，慢慢渗透。接过北汽的姜德义危机重重，“如何实现品牌高端化，如何解决北汽新能源双品牌协同发展的问题。”掐住了北汽新能源的门命，也让姜德义决定抽身。

今年 1 月 25 日，北汽蓝谷发布公告称，公司董事会于近日收到姜德义递交的辞职函。公告显示辞职原因为姜德义因工作原因向董事会提出辞职，并且辞职后不再担任公司任何职务。据说，在接到姜德义辞职函的同时，刘宇的任命书也火速送达，这样的无缝连接，就像电视剧般在北汽蓝谷的办公室中真实上演。

“这是北汽新能源迄今为止的最低点，但也是转折点。”这是刘宇上任后面对媒体第一次发言时的对话。这位临危受命的新领导是目前北汽在痛失新能源市场份额之下的“救命稻草”。但在困局之下，这位有着 8 年管理经验，且涉足销售、采购、研究院等多个汽车业务板块的新领导是否可以令北汽新能源顺利翻盘，目前不得而知。

但有一点必须承认，刘宇需要靠业绩来证明自己的能力，而北汽新能源别无选择。

反思，是成年人该有的态度

压力不仅仅在刘宇身上，陷入僵局的北汽新能源似乎正处于不可逆的情绪中。特别是当 2020 年国内新能源汽车销量以同比增长 10.9%，在国内共出售 130 万辆电动汽车，占全球电动车销售量 41% 的成绩摆在北汽新能源面前时，更显无力。

所以在大势之下，北汽新能源去年 2.59 万辆的销量确有些可笑，难怪不少人感慨道：“曾经的北汽新能源可是榜单之首，如今的它名落孙山，它可是国民神车呀。”也应了那句话“打江山不易，守江山更难。”

如果说今年北汽新能源还没有大的改变，那么按照行业分析师判断，预计 2021 年国内将售出 190 万辆电动汽车，增幅高达 51% 的红利也不会出现在北汽新能源身上。

但也许是在高位太久，北汽新能源至今没能彻底接受自己早就“踢出局”的现实，在面对实惨的销量数据以及年度业绩预亏时，北汽蓝谷方面将其归咎于新冠疫情影响，使得公司产销量未达预期，对公司业绩影响金额约为 30 亿元；而北汽新能源将亏损原因归于政府补贴退坡，其在公告中指出，相比 2019 年，公司 2020 年收到的政府补助大幅下降，对公司业绩影响约为 9 亿元。

疫情和补贴，这两个屡试不爽的原因在北汽的解释下，如今显得格外苍白。如果说蔚来、小鹏、理想三大造车新势力均跑赢销量大盘是个偶然，那和北汽新能源同属传统新能源汽车的五菱汽车，长城白猫，广汽埃安以及比亚迪，纷纷位居 2020 年全年销量榜单二三四五的位置，这又该如何解释呢？

很显然，在真实数据面前，北汽新能源选择了逃避。而销量下行的同时，北汽新能源的产品质量和口碑也同步下滑，网端有不少车主用激烈的语言表达了对于北汽新能源某款车型品质的不满。

刘宇说，“用三年时间将北汽新能源带回第一阵营。”他们押宝全新品牌 ARCFOX 极狐，刘宇甚至毫不避忌地提到要学习蔚来服务模式，全面复制蔚来用户思路，打造出造车卖车的“第四种模式”，并定下了 2021 年 ARCFOX 极狐将要卖出 12,000 辆的目标。

在 2020 年 10 月 24 日 ARCFOX 极狐 αT 正式上市，这款有着并不好记的车型名称，在外观设计上也颇有保守的极狐 αT，北汽新能源试图用这款车型打开“重回第一阵营”的第一枪。

而事实上，补贴后售价 24.19 万元-31.99 万元的极狐 αT 首发并不成功，从 2020 年 10 月上市至今，10 月份销量仅为 336 辆，11 月份仅为 94 辆。

可惜洋洋洒洒的激情只留给了自己和灵魂，市场不买单的极狐 αT，没有造成声量和反响，即便有麦格纳的背书，有 BE21 平台的先进，华为、宁德时代的联手开发，但 ARCFOX 极狐似乎并没有学到蔚来服务的精粹。

2 月 10 日，北汽蓝谷发布 2021 年 1 月份的产销快报。1 月北汽蓝谷销量为 1,072 辆，同比下降 46.56%。其中北汽新能源 EU 系列销量 660 辆，排名总榜第 33 名。而在销量排行榜中，五菱宏光 MINI EV 以 36,762 辆,位居第一; Model 3 以 13,843 辆的销量位居第二；比亚迪汉 EV 销量 9,298 辆，排名第三；甚至更多的新势力车企在不断挺进榜单前 20。

从曾经的连续七年稳坐销量冠军到如今断崖式下滑，岌岌可危的北汽新能源似乎并不是刘宇口中“能找到新机·新局”这么简单了。

在刘宇到规划中，“打造中国新能源汽车发展的‘蓝谷方案’；北汽蓝谷这家国企要向民企和造车新势力学习和转型,以客户为中心,聚焦 C 端市场。极狐就是试验田，对于极狐品牌来说，北汽新能源把麦格纳、SK、华为、哈曼、宁德时代等顶级供应商与之进行了深度绑定，力争打造出一个成功的高端品牌。”

这是北汽新能源要扳回一城的唯一，也是刘宇苦思半年之久的良计。不过这样的话术，其实大家早就习以为常，因为用户还是更为期待看到“落地”后的实质表现，但极狐从现阶段来看并没有展现其新机.新局的突破点。

据悉，此前北京证监会已经批准了北汽新能源 55 亿元的定向增发方案，该方案的融资也将全幅投入到 ARCFOX 极狐的品牌建设上，倾尽全力押宝 ARCFOX 极狐。这是刘宇的决心，也是北汽新能源的下一步。只是面对着更多竞争者的加入，极狐还会有机会吗？

反思，找出问题的症结，对症下药，才是成年人该有的态度。因为最低点亦是转折点，无论如何北汽新能源只能背水一战。