引言

特斯拉在国内还是出现了比较大规模的负面问题，失控、起火之后出现了一个充电后损坏的问题。这里来探讨一下整个事件的始末并且分析一下整个原因。

事件发生的基本情况：

1 月 21 日 Model 3 快充以后出现了断电无法启动的现象。车主描述的情况是在特斯拉超充桩充完电，拔下充电头准备要走的时候，车辆发生剧烈抖动，然后主屏上面就显示一连串的故障码，出现断电无法启动的现象。 

特斯拉中心售后人员描述：充电枪抽出瞬间电流过载导致烟火保险丝熔掉，车辆逆变器损坏。国家电网的电压突然变大，电网的电压突然升高，超充桩会随着它的电压也会升高。

备注：这里的回复确实有些扯淡，这个描述是完全经不起推敲的

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 具体分析

 我们还是从高压系统架构来看，这套系统是两个主正和主负长期工作在闭合状态；快充充电的两个接触器负责介入高压系统，在充电过程中，PCS 是在工作的，驱动系统也可以工作来给电池系统加热，也就是逆变器母线是带电的。当然主屏还能显示，也有可能特斯拉的机制就是逆变器损坏以后，12V 系统没有损坏。在目前得到的信息来看，有两种可能： 

1） 高压系统没办法上电，是逆变器烧毁，外部短路之后，高压接触器无法闭合；当然如果仅仅逆变器损坏而且失效模式是开路的话，系统还是能上电的，这个也看整车的保护策略的问题

2） 车窗没办法关上，就代表 12V 系统也受到了一定程度的损坏。当然这里也可能特斯拉选择出现这种故障以后，较大功率的负载全部屏蔽工作，只让屏幕进行显示。

这个问题我来简单探讨一下 假定 12V 系统出问题的情况下，核心是从 12V 电源开始考虑。 

1）根据整个配电系统来看，有两种可能性，一种是充电机的母线高压脉冲通过耦合，在 PCS（高压转 12V 的 DC-DC）上去了，如下图所示，也就是高压高能量的脉冲耦合到了 12V 系统上去，造成了系统的损坏 

1.1如果按照这个思路来看，主要是 PCS 内部的滤波问题，特别是在输入电压波动比较大的时候，这种情况的出现，必然是从外部的电源输入的，因为累计 100 万的存量，由电池本身的波动引发的 DCDC 出现问题的可能性几乎没有。 所以结合逆变器损坏，可以理解由于充电连接中，所有工作的电压上电部分都经受了一定的高压冲击，这块连接的部分都坏了，耦合到了低压系统中 

2）还有另外一种可能性，就是从充电接口上的 12V 耦合进来的，但是这事情因为特殊的特斯拉专用接口设计，可能性并不大，特斯拉的充电门和初步的处理都是在这个板子里面实现的，所以通过它耦合到 12V 系统上进行损坏，其实你想想 12V 从低压端耦合出来，这个控制器是首先被损坏的。 备注：实际上和我们的 GBT 的接口设计不一样，这里没有用充电桩的 12V 来供给判断，特斯拉是基于 PWM 上的 CAN 载波来做的，没有 GBT 里面的 12V 直接连接。

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问题所在

我倾向于认为，在特斯拉整体推进超级快充网络的时候，输入的功率限制条件下，出现了输入交流功率和输出功率系统失衡，由于每个站能批到的输入交流负荷是有差异的，按照均一化设计，在不同输出能力的时候，是存在一定的功率负荷差距的。这里就需要储能系统来平衡，也就是说这种事件是在多台车，在不同的充电桩 V2 和 V3，如果系统没有弄好，就可能出现功率负荷存在很大的落差，这对于特斯拉的充电模块影响还是很大的，毕竟在 380V 的母线上面电压的变化是比较大的，导致了一系列的连锁反应。

小结：最近特斯拉的负面新闻有点多，其实也是大量车主首次购买特斯拉，而特斯拉在国内快速扩张在基建、服务层面出现一些问题的必然反应。