2021年1月13日，上汽集团、张江高科、阿里巴巴三方联合打造的智己汽车，正式发布了高端智能纯电品牌IM智己，旗下两款纯电车型也同步亮相。

这一天，距离L项目组曝光还不到一年的时间，距离智己汽车命名公布更是未满两月；这一天，距离特斯拉无限接近达成50万台年还不满十四天，距离NIO DAY蔚来发布全新一代产品ET7过去仅仅只有四天……

高频的节奏背后，是行业变革的大幕正在加速拉开，含着“金汤匙”出生的智己，肩负着上汽机制改革创新与品牌向上突围的重任，当特斯拉从“鲶鱼”变成“鲨鱼”，昔日看轻的蔚来也站上了新的风口，一定程度上关乎上汽前途命运的智己，已然不容有失。

作为整场发布会最受瞩目的焦点，这台还没有公布命名的纯电动轿车，正是智己、乃至整个上汽，对于全新的智能汽车时代，所给出的回应。

在市场逐渐成熟、消费日趋升级的大背景下，我们对于汽车的功能性不断提出新的需求，汽车在我们生活中所扮演的角色也在发生着变化。

过去，汽车的属性是比较单纯的交通工具，我们对它的需求往往是更大、更舒适、更豪华；而现在，汽车正在逐渐成为我们的一个移动智慧空间，我们对它的需求，也开始变成了更科技、更智能、更温暖。

未来，随着智慧生活的不断进化，汽车端还会和移动端、家居端完全打通，依靠相同的底层架构、通讯协议、数据接口、应用标准，形成一套完善而有机的整体生态，真正实现万物互联……

愿景是美好的，需求是明确的，但在日益增长的智能化趋势背后，有着一套更为复杂、深刻的运行逻辑，甚至可以说是层层递进、环环相扣的系统工程。

就以近几年热度持续上升、作为汽车智能化重要表征的自动驾驶为例，自动驾驶、自动控制的基础离不开对车辆周边的态势感知，而这离不开越来越多、越来越高性能的传感器硬件的支持。

众多的传感器就意味着海量的数据，海量的数据处理，又意味着高速的数据传输与超高的算力要求，而超快的传输与超高的算力，则需要强大的芯片与新的集中式电子电气架构来支持。

在现有绝大多数基于CAN总线的电子电气架构中，分布式的ECU算力与信号传输速率都十分有限。随着越来越多功能的加入，尤其是以电动化、电气化为标志的三电系统、智能座舱、自动驾驶的加入，产生了大量的数据处理、传输、OTA升级的需求，单纯依靠增加控制模块的传统方法已然不堪重负，且完全无法满足对于性能、可拓展性的要求。

正是在这样的情况下，新一代的以高速以太网、车规级芯片、域控制器为标志的电子电气架构开始成为行业未来发展的共识。

有了1Gbps传输速率的车内高速以太网，众多传感器实时采集的海量数据才可以高速传输分配，有了以数量级递增算力的车规级高性能芯片，海量的数据才可以被实时高效的分析处理，有了域控制器的集中整合才得以取消传统的大量分布式ECU，从而解决了系统统一升级、实现快速迭代的难题。

更进一步，5G技术的加入，大大缩短了我们从云端、场端获取数据的效率；AI技术的加持，让车辆识别训练与自学习的能力大大提高；跨域融合乃至完全的中央处理让算力的利用更加高效、充分，也让软硬件解耦、分离成为了可能……

进而催化汽车从单一交通工具向信息化数字终端转变，我们不仅在应用层具有了像智能手机一样天马行空创造新需求、功能、场景的能力，还将最终实现由数据驱动的超低迭代成本与超高迭代效率。当完整的数据闭环构建完成，每位用户都会成为数据的直接贡献者，而被贡献的数据又会惠及每一位用户。

比如你在路上遇到一个障碍物，自动驾驶系统没有识别，你接管车辆顺利进行了规避，这时，障碍物的特征数据就会被记录、你的操作数据也会被记录，这些数据通过分析处理与自学习，你的车辆下一次就会识别并应对类似的障碍物，经过处理的数据再上传云端又下发给其他车辆，那其他的车辆虽然还没有经历类似的场景但同样也具备了对相应障碍物的识别与应对能力。

最复杂的自动驾驶可以，那相对简单、数据量小得多的车机、车控自然也就更没问题。

这就是智能汽车的时代，硬件决定产品下限，软件决定产品上限，数据成为价值的最主要体现。

理解了新时代智能汽车的产品与价值逻辑，我们再回过头来好好看一下智己的首款轿车。因为是智能汽车，所以我们先说智能，再说汽车。

智能的最底层基础就是“域融合中央计算数字架构”，拥有IPD智能驾驶中心、ICC智慧计算中心、ICM智慧座舱中心、IMATE智能伙伴四大域控制器，在此之上智己又打造了SOA“原子化”软件架构和IMOS操作系统。

如果以大家更熟悉的智能手机作对比，计算数字架构相当于以SOC芯片、DDR闪存芯片为核心的计算平台，负责为软件系统实时提供算力，只不过现在智能手机都是中央处理、而汽车暂时还是域融合控制；SOA则类似于Android操作系统，同样基于Linux但更适应车端的使用场景与需求，超感驾控全场景就是基于操作系统打造的很多场景，比如手机上限制性能、网络的低电量模式，突出强相关功能的驾驶场景，主动过滤蓝光的护眼模式；至于IMOS类似华为EMUI、小米MIUI这些基于安卓所做的深度定制化系统，与自家的硬件产生更好的适配效果。

这其中，计算数字架构是算力的来源、是基础，但对于传统主机厂孵化出来的智己，SOA软件架构可能更难。传统的分布式ECU架构，软硬件通常是一体式的服务，像上汽这样的巨头已经有非常完善的供应链与开发体系，但进入域控制器时代，覆盖几乎所有硬件的软件架构从何而来？过去的供应商体系中似乎并没有成熟的专业软件供应商，甚至无论是汽车行业还是软件行业，也都没有这样的现成企业。

这就是企业转型时候对底层能力提出的更高要求，也是整个2020年我对上汽最为佩服的一点，最大的体量某种角度上也意味着最大的包袱，但上汽还是毅然开始了刀刃向内的革新，无论是智己这样新的组织架构，还是零束这样的软件子公司，上汽拥抱智能汽车时代的步伐，显然是越来越坚定的。

就整体架构而言，目前几家已经推出域控制架构的厂商都是比较类似的，这其中主要分为两类，按照功能划分与按照区域划分，特斯拉属于后者，包括高合、大众、智己属于前者，理论上来说，前者软件安全性更好，而后者集成度更高。

但就像前面说的，软件才是域控制器的灵魂，从分布式架构到集中式架构，最大的难点不在于ECU物理模块的取消，而是在于如何将原本分布式的软件进行集成。目前在这些方面，智己还没有披露更多的技术以及商业细节。

软件平台对硬件的覆盖情况、SOA接口标准化制定、开发者平台的搭建、如何利用车上的传感器与数据形成生态，都还不明确，有待持续的观察。就像众多的手机操作系统最后统一为iOS与Android一样，不同品牌的软件架构同样会统一为少数几个标准，只有这样才有足够的规模效应吸引更多的开发者，并最终通过开放共创真正实现软件定义汽车。

未来的执牛耳者，可能是汽车公司，也可能是苹果、高通、华为、英伟达这样的科技公司，还可能是谷歌、BAT这样的互联网公司。在这条全新的赛道，智己起步说不上早，但也不算晚，尤其对于这么大体量的上汽而言，殊为不易，希望日后也可以有一席之地。

新的电气架构、软件架构下，最为获益的无疑是对数据、算力、算法要求都极高的自动驾驶系统，在智己上也就是IPD智能驾驶中心，而这一部分也可以说是在消费者感知层面智己最大的亮点。

15个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、3个激光雷达、1000+TOPS算力……论硬件水平，比之早几天发布的ET7也不遑多让。

但是在具体展开前，我也有一些疑惑，因为小鹏特斯拉的论战、华为的入局、蔚来的发布，激光雷达可以说是自动驾驶领域最近的头号热词，但纵观智己整场发布会，没有任何关于激光雷达具体性能、功能的介绍，类型、分辨率、侦测范围一概不知，也没有相关的视觉呈现。

但更让人咂摸的是，发布会上的原话是这样说的——“激光雷达方面，智己汽车已经构建了一套灵活的技术架构，视觉、毫米波雷达、激光雷达等感知系统可灵活配置，实现传感器硬件与自动驾驶软件独立进化，快速迭代。一旦激光雷达进入量产化、商业化的成熟期，智己汽车将具备在量产车上立即升级激光雷达系统的能力……”

结合我个人的理解与猜测，大概有以下四点研判：

一是产品开发进度，智己的轿车应该是不如ET7的，虽然现在号称年底交付早于蔚来，但在产品的完善度上大概率没有ET7高，甚至于激光雷达，很可能也并不在前期的产品定义范围内；

二来激光雷达基本可以肯定不是标配，自动驾驶系统预计会有两个甚至多个版本，没有激光雷达的是基础版，有的则是完整版或者高阶版；

第三，这样的差别也意味着，虽然同属C级轿车市场，但智己的品牌与产品定位都很可能低蔚来半个身位，相较蔚来的全部给你，智己的产品序列后续很可能依据后/四驱、有无激光雷达、配置差别有较多细分车型；

第四，这进一步也体现出了智己与蔚来在产品理念上的差别，蔚来已经完全转向了数据驱动，硬件只是实现功能的基础，软件才是定义价值的关键；智己虽然也喊出了Date Driving，但面对硬件成本，依然有一些犹豫与盘算。

说一些具体细节：

目前，智己的激光雷达布置还不明确，理论上来说，顶中置确实是核心传感器的最佳布置形式，就像军舰主桅顶端的远程搜索雷达，如果智己最终也采用同样的设计，那激光雷达与Carlog摄像头如何排布无疑就需要动一番心思了，考虑到Z方向空间难以满足堆叠布置的需求，水平并排的可能性要更大一些。

说到这也提一点个人的思考与建议，蔚来的“犄角”真的十分突兀，智己不妨更大胆一些创新，比如可以考虑借鉴一下航空领域新一代飞机的共形天线、智能蒙皮技术，将激光雷达阵列融入风挡、或是只在风挡型面上有小的凸起，则整个视觉感无疑会更加高级许多。

至于所说的三颗激光雷达，应该是最满配的情况，最终可能也要视成本与需求的变化而决定是否推出，至于布置形成，一颗鼎中置、另外两颗布置在车顶左右侧后方，是比较合适的，从而形成与预警机相似的三面雷达阵列，共同实现对车辆四周态势的环视感知。

除了激光雷达，涉及高阶自动驾驶的另一个核心硬件——芯片方面，智己同样提供了两套方案。一个是视觉感知解决方案的30-60TOPS，芯片是来自NVIDIA的Xavier，另一个是兼容激光雷达软硬件架构冗余方案的500-1000+TOPS，芯片是NVIDIA最新的Orin X，单枚算力是Xavier的7倍，特斯拉FSD的接近两倍。

延续前面的第二点预判，这两个方案很可能是与无/有激光雷达相对应的，满血状态的性能无疑相当可观，按照自动驾驶等级每提升一级、算力对应提升一个数量级的需求来看，理论性能已经可以支持L4乃至L5级别的高阶自动驾驶。后续其与蔚来ET7的实际表现对比，以及不同时间节点的动态波动对比，将是非常值得关注的，这同样在某种程度上将成为传统主机厂与新势力日后竞争态势的写照。

至于没有激光雷达的基础版本，光是剩下的传感器，乃至30+TOPS的算力，规格依然不低，放在2021年，我们对它的期待，至少是做到领航级别的驾驶辅助。若是能在部分内部场景的自动驾驶上有所突破，亦可期待，这也已经可以满足绝大部分用户在未来较长一段时间的需求了。

智己在自动驾驶方面也立了两个flag，到今年底分别“具备点到点的零接管自动驾驶能力”与“一线城市特选商业中心应用自动代客泊车&唤车”。

对于第一个，即使能实现也肯定是有约束条件的，智己没有明确说，我分析要么是高精度地图加持，要么是路端设备支持，再要么就是固定路线的自学习。

对于第二个，AVP现在主要有两条技术路线，通过场端探测设备与V2X通讯对车辆进行引导，以及停车场建模通过数据比对进行引导，类似巡航导弹中段飞行的中继通讯与地形匹配两种制导模式。

就目前以及短期内可以预见的技术而言，如果是封闭的内部场景，这两个功能实现起来的难度都并不大，但如果是状况复杂的开放环境，实用化应该还有相当的距离。而且无论是高精度地图的采集还是路端设备的推广都依然需要一个漫长大的过程，并且进程也不是任何一个主机厂能够决定的。

所以，年底我们大概率看到的应该还是Demo，但希望这个Demo是可以在特定环境快速复制的，是真正具有商业价值的，不要像当年斑马智行的停车场自动缴费一样，多年几无变化、数量寥寥无几。

说完了智能的底层架构与最可感知具体表现，我们再来看一下汽车的基本盘，看看智己在定位、架构、设计、机械、三电这些基础维度的情况。

不仅仅是名字，这台轿车的基本三维尺寸也没有公布，根据其C级轿车的定位，结合大致的比例关系，预计车长在5米左右，轴距则超过3米，与蔚来ET7非常接近，另一个潜在竞品，则是领克的ZERO。

应该说，智己选择以轿车车型导入是明智的，前些年中国市场的SUV热导致很多品牌在进入新能源市场时，也将SUV车型作为了切入点，这种惯性也让很多人忽略了，其实轿车才是更适合纯电动的产品型格。

一方面，纯电动车两大“痛点”之一的高速工况，除了电动机高速低负荷效率偏低，超过一半的能耗用来克服风阻也是重要原因，而轿车因为迎风面积和轮廓线型在风阻系数方面有明显优势。

另一方面，纯电动车型性能普遍不弱，而电池布置因素则带来了低重心的先天特性，这样的性能与操控底子，正好又与轿车车型更偏驾驶的属性相匹配。

在智己发布前，纯电产品开始在轿车领域发力的趋势其实已有表现，Model3、P7、汉EV车型先后用市场表现证明了自己，ET7和智己新车的发布，更是开创了C级轿车市场的新纪元。

作为高端纯电品牌，采用正向开发的纯电平台架构没有疑问，但上汽全新E架构目前并没有更多的信息披露，在轻量化、高刚性、模块化、拓展性等方面究竟有哪些亮点还未可知。

在此基础之上，智己轿车的硬件堆料基本达到小米级别，除了空气悬架，一时也想不到还有什么缺失。

而这也符合前面所说的智能汽车的发展趋势，前期硬件堆满着眼未来较长时间的功能与性能需求，后续再通过迭代不断完善体验，甚至创造出新的需求。

具体到智己首款车型，我们先从机械、内外饰、三电等维度来看看在基础硬件层面的表现：

悬架方面，全铝材质，前双叉臂后多连杆结构是这个级别的正常水平，后轮转向是一个亮点，结合其Williams团队的调校支持，底盘的动态表现是更大的期待，也是传统主机厂理论上更有经验优势的，希望能成为亮点。空气悬架的缺失让人有点摸不着头脑，也让人再次觉得，产品乃至品牌的定位，很难完全比肩蔚来。

外观方面，第一印象是凌厉，尤其是侧面，全部是非常锐利的线条，再配合这个前低后高的姿态有种俯冲感，黑色的A/B/C柱带来的撞色风格让人耳目一新，不完全的溜背设计则是恰到好处，可以说都是传统C级车不常见的设计手法。

如果说ET7让人感到优雅、还有一丝内敛，那智己给人的印象则是更为运动、张扬。

车头与车尾，灯光部分同样有很多锋利的线条，与侧面的一致性较好，论辨识度和科技感是有的，但说惊艳感，似乎又是没有的，整体外观设计给到80分吧。

细节方面，在蔚来所说的车顶“瞭望塔”位置，智己轿车同样有一块凸起，官方称之为Carlog一亿五千万像素智能摄录系统，好评的是，整套系统采用了升降式的设计，结合大面积的黑色整流罩降低了视觉的突兀感，这对于传感器越来越多的智能汽车，是比较具有借鉴意义的。

此外，这套系统具有4K视频拍摄、超广角、超级夜景、延时摄影、480fps慢动作等功能，印象中在汽车上还是头一次看到，对于很多爱自驾的人也确实有这样的需求场景，当手机影像不断突破、日臻完善，也希望这套受到空间限制较小的车机影像能给我们带来不一样的新体验。

对了，当看到一亿五千万像素的时候，我的第一反应是想到了小米和三星手机上的一亿像素主摄，正要进一步研究下COMS原件，突然发现智己的一亿五千万其实是三颗5000万像素摄像头，顿时感觉这个文字游戏挺不高级、也挺没意思的。

你就好好说三颗摄像头图像融合形成180度超广角画面，不也挺让人期待的吗。另外，想了一下，这套摄录系统最佳的使用场景应该是类似西北那种一望无际的壮阔风光，或者就是赛道追逐时的实时记录，不过这两个场景似乎都不是纯电动汽车所擅长的，小小的尴尬。

在灯光作为车辆科技感重点展现领域的当下，更精细的、像素级别的微镜控制成为了新的趋势，智己的260万像素DLP大灯也是目前的最高水准，和S-Class、高合HiPhi X上的同类型装备可能也来自同一个核心供应商，字幕、图像的投影只是基础，同V2X乃至AP、甚至AI的打通才是真正创造性价值的体现。

就像通过智能融合后，DLP大灯所具有的智慧灯光领航、行人提醒、示宽光毯、光随眼动这些功能，确实是过去车灯不曾带给过我们的体验。也是在不经意间，当车灯不仅只是灯、只用来照明，当车灯被赋予更多的交互体验，我们对于“灯厂”的定义，也已悄然发生了改变。

至于车尾由5000颗LED组成的智慧灯光，也是同样的道理，就以发布会所描述的礼让行人时给后车提示为例，如果不是车头的摄像头识别到行人及减速（无论主动被动）后，自动给后车打出行人的标志，而是需要人工在二级菜单中识别选择，那实际的价值与体验就会大打折扣。

此外，当灯光可以承载的交互信息越来越多，还涉及到一个交通法规的合规问题，车辆行驶状态下、乃至可能对其他车辆发生干涉的场景下，并不是什么内容都可以去展示的，而这一点往往是品牌方不愿意主动去说的。

相较外观，内饰可以给到一个90以上的评分，环抱式的设计、不同材质的运用、清晰的层次，让内饰的一体感、豪华感、科技感都很不错，如果做一些对比，那就是“科技感不逊于特斯拉，豪华感更胜蔚来”，注意不是反过来的。

有人说这块39寸的大屏很像拜腾，其实一体式的无中框屏幕加上可升降的设计，更让我感觉与一个月前发布的蓝图FREE系出同门。

四门电动开闭是一个亮点，正常的四扇顺开门也不容易被夹住，在出席一些正式场合，或者在天冷、手持物品较多的时候，确实还能带来一些很不错的新体验，只是此前特斯拉、高合、领克都已经采用，新鲜感差点意思。

至于巴伐利亚半苯胺小牛皮、科莫湖实木饰板，这些本就是传统主机厂更擅长的地方，我们有理由对智己有更高的期待，目前单从图片来看视觉效果还是很不错的。另外，我也赞成没有必要都一窝蜂去学新势力的极简风、性冷淡风、环保风，差异化很多时候就是最好的竞争力。

三电部分，绝对动力、加速时间这些数值没有太多可说的，各家水平都比较接近，对于绝大多数人来说性能都是过剩的，完全释放的机会不会太多。此外，相比ET7目前仅有四驱版本，智己明确会有四驱与后驱供选择，这再次从一定的维度上说明了两者定位上的差别。

电池方面，智己表示首发“掺硅补锂”技术，所谓“掺硅”就是用质量比容量提升了一个数量级的硅来替换传统电池负极的石墨材料，进而提升电池的能量密度，但是硅材料在反应过程中过大的体积变化，会导致在首次充电过程中形成更多不可逆的固体电解质相界面膜，损失更多的锂离子导致电池容量与能量密度的降低。

“补锂”就是为了补偿这一部分的锂离子损失，通过对负极材料的预锂化，弥补形成SEI膜所造成的首次充电不可逆损失。

应该说，这一技术在传统正极材料高镍路线之外，提供了提升电池能量密度的新思路、新道路，有望逐渐成为追求极致性能的头部品牌与供应商的共识，蔚来ET7宣称的150kWh电池也有相似的技术应用。

智己表示电池单体的能量密度达到了300Wh/kg，基本达到特斯拉21700电芯的水平，电池容量方面标配93kWh，另有115kWh可选，也是比较领先的水准。接下来就是比拼能量管理了，上汽在这方面过往表现还可以，不过这两年头部新势力进步非常大，智己能否捍卫上汽连续15年国内第一大汽车集团的荣誉，也在很大程度上会成为传统主机厂与新势力日后竞争态势的写照。

从C端思维的角度来讲，缓解里程焦虑是一个系统命题，参照传统汽油车的体验，单次续航/补能间隔、单次补能时长、补能便利性可以说是解决这个问题的核心三要素。

在这三者中，单次续航在过去、现在以及未来，都会是解答焦虑命题最根本的手段，S90这样的汽油车，尚且因为C级车只有55L油箱导致单箱油里程偏短引起部分用户抱怨，而春节往返期间高速加油站排队一小时以上也是常态，汽油车用车实际尚且如此，电动车就更不例外。

对于智己宣称的“近1000公里超长续航”，这个“近”，我想不会太近，要求一辆两吨多重的C级车百公里电耗做到15kWh以下甚至10kWh出头，这不太符合我们的既有认知。

相较超长续航，我更关心贴近真实场景的综合工况续航能到多少，如果说，8年前Model S用300+的真实续航向尝鲜人群证明了纯电动车的实用性；那今天，与汽油车接近的600+真实续航就是纯电动车大规模普及所必须要跨过的门槛，也是第一道门槛。

其他两个方面，快充与换电发布会上都没提，官方超充站和换电模式很可能都没有、或者至少是短期没有，要想从三个方向形成解决里程焦虑问题的闭环，智己显然还有很长的路要走。无论是智己作为后来者的后发技术与路线优势，还是背靠传统巨头的体系与资源优势，我们对于智己在缩短单次补能时长、提升补能便利性方面，都是有所期待的，但现在看有些失望。

至于11kW无线充电，基本与现在的慢充桩持平，是一个小亮点。与手机经常边充电边使用不同，汽车基本是使用和充电分开的，这也让无线充电对于汽车似乎更实用一些。

尤其在比较固定的家庭夜间充电场景，若是未来能和封闭场景的高阶自动驾驶结合起来，比如车开到电梯厅门口，人下车回家，车辆自主驶到停车位上充电，那体验想必还是不错的（虽然有线充电也有自动插拔的解决方案，但成本和适配性显然不如无线充电）。

至于现阶段支持的停车位少的问题，我估计这项功能逐渐普及之后，会有大量的第三方无线充电设备冒出来，固定在地表面也比埋入地下要简单很多，未来还是比较容易体验到的。

但总的来说，无线充电与换电模式相比，仍然是锦上添花与雪中送炭的区别。

除了“掺硅补锂”、无线充电，“20万公里零衰减”与“永不自燃最高安全等级”可能对消费者感知更强、也更吸引眼球。

对于前者，从早年特斯拉的数据来看，20万公里的电动车里程衰减大概在10%左右，并没有想象中高。智己或许在过充保护、电解质成分、正负极包覆工艺上有所改进，但即使没有披露更多的技术细节，“零衰减”也依然让人难免生疑，毕竟，这同样超出了绝大多数人的经验与认知。

至于后者，永不自燃意味着要么不会短路，也就是不会有锂枝晶析出，或者无法导致隔膜被穿刺；要么就是有良好的电芯监测与保险断路措施、还有极佳的热管理散热表现。

对于这两点，由于披露的信息寥寥，且影响因素众多，个人以为难言乐观，也不用急着下结论，可能一到两个冬夏，就见分晓。

总的来说，在基础硬件部分，智己给我的印象是没有短板、也没有亮点，这是一个中性的评价。

没有短板是说除了空气悬架，基本没有什么其他的缺失，且各方面规格基本都还不低；没有亮点并不是说没有高端装备，相反DLP大灯、电控车门、无中框三连屏、激光雷达这些挺高级的，但就是都在其他产品上有看到过，缺少了让人眼前一亮、给人惊喜、超出预期的感觉。

另外要说，智能汽车的底层价值逻辑决定了，在这个时代，硬件普及的趋势可能会比我们预计的来的更快。传统的机械部分自不必说，空气弹簧、CDC减震器、后轮转向，众多Tier1供应商都有成熟的解决方案，ADAS的硬件全家桶在很多中低端车型上已经是同质化严重，而随着众多科技巨头的加速入局，在高算力芯片、计算平台，乃至激光雷达等领域，相信很快也会有大量的系统解决方案出现。

1月13日的发布会，对于智己而言就是张弓搭箭，甚至于箭在弦上、不容不发。毕竟，从现在到上海车展公布价格只有大概一百天的时间，到年底交付用户也不过三百天出头，但无论是技术、产品，还是品牌调性、运营模式，智己都还有太多需要打磨的地方。

虽然这场发布会有很多缺憾、乃至不足，但在最基本的产品层面，智己还算开了一个好头，基础硬件没有明显的短板、核心算力为域融合架构提供了保证、软件平台的搭建也为数据驱动做好了准备，后续资源、经费，甚至一切的物质条件更是不愁。

于我看来，1月13日的智己，总评大概是70分，而上汽对智己的期待，显然是90分以上。这20分的差额，关乎智己能不能成为智能汽车市场的核心玩家，就看一手好牌能打出怎样的结果了。

如果说，2017年特斯拉Model 3揭开了智能汽车时代的序幕，那刚刚过去的2020年，则可以说是智能汽车时代大幕真正拉开的元年。

在这一年，Model 3在中美两大市场齐头并进、国内新势力TOP3脱颖而出，我们见证了新能源智能汽车开疆拓土、真正在市场占得一席之地；这一年，我们也看到大众、长城、上汽纷纷推出全新平台架构车型，很多传统巨头开始加速转型；这一年，NVIDIA自动驾驶平台搭载多款量产车型，华为推出Hi Car全栈智能汽车解决方案，还有更多科技头部企业亲自下场，意图在智能汽车领域占得先机……

进入2021年，蔚来ET7与智己开年发布，更预示着智能汽车赛道在新的一年会跑的更快、我们也相信会跑的更好。当更多划时代的产品推出市场、更多消费者体验到智能汽车带来的颠覆体验，当芯片算力不断提升、软件价值愈发显现，时代已然正在改变。

我们都是时代的见证者，会见证先驱的伟大、也会见证先烈的光荣，会见证一批新玩家的崛起、也会见证很多传统企业的悄然退场。

这真的是中国汽车产业换道超车的新机遇，也还会是ICT半导体科技竞争的新挑战，祝福在智能汽车这条产业链上的所有中国企业，有华为、地平线这样的核心供应链企业，也有包括本文主角智己在内的品牌方主机厂。

2020年发生的很多事情告诉我们：没有一个冬天不会过去，没有一个春天不会到来。希望智能汽车时代，就是中国汽车产业苦苦等待的那个春天，那个就要到来的春天，大家共勉。