“ 2020 年是蔚来劫后重生的一年。” 1 月 9 号的 NIO Day （蔚来年度发布会），李斌登台后说出了这句话。

起死回生让蔚来完成了一次生动的品牌叙事， 2020 年销量节节蹿升，超过 4.3 万台，市值也跃升至全球第四大车企。但不容回避的是， 2019 年的困顿让蔚来损失最大的不是资金，而是时间。

 NIO Day 上，蔚来大秀肌肉，一口气发布了 150 度固态电池包、续航可超 1000 公里的轿车 ET7 以及新一代自动驾驶技术等，但轿车交付要等到 2022 年一季度。

固态电池和自动驾驶技术会交付得更晚，距离 1 月 9 号发布，到明年交付，间隔最长近 2 年。而在此前的规划中，蔚来轿车于 2019 年上海车展已经亮相，因资金问题无奈搁置。

相当于 2021 年，新的技术和产品不可避免出现了断档，而特斯拉不光已经将国产 Model Y 四驱版下探到了 34 万元，也正在北美以周为计迭代 FSD beta 版，以马斯克的节奏，今年向中国推送不无可能。

而到了 2022 年，则是新老车企全部发力的一年，除了蔚来会推出搭载新平台的轿车 ET7 ，特斯拉、理想汽车和小鹏汽车，以及传统车企争相成立的独立汽车品牌，也都会有新一代的技术和平台推出。

一向以速度著称的蔚来，正努力回到其熟悉的激进节奏中。

 01 -“数字宗教”

数字是性能最直观的量化手段，在蔚来 NIO Day 发布会中被运用得淋漓尽致。

纯电动车续航刚刚越过 600 公里及格线，蔚来推出的 150kWh 电池包，则支持其轿车 ET7 续航最高达到 1000 公里。据官方介绍， 150 度电池包采用了固态电池技术，实现 50% 的能量密度提升，从行业主流的 270Wh/kg 增加至 360Wh/kg。

对于固态电池的应用，李斌给了一个相对自洽的逻辑，他认为，其他车企做固态主要是为了减重，但这个价值不足以和固态电池的高成本抵销，所以其他车企用固态电池的动力不足，而蔚来有换电体系， 2021 年要建设 500 座换电站，“光换电站里流通的电池，就能让我（向固态电池供应商）下一个不小的订单。”

在新一代自动驾驶硬件配置上，蔚来也几乎”不惜成本 “。轿车 ET7 搭载最新的蔚来自动驾驶技术 NAD （ NIO Autonomous Driving ）， NAD 包含 NIO Aquila 蔚来感知系统和 NIO Adam 蔚来计算平台等，可逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下的点到点自动驾驶体验。

在 NIO Aquila 蔚来超感系统中，蔚来配备了 33 个高性能感知硬件，其中包括 11 个 800 万像素高清摄像头、 1 个超远距离高精度激光雷达、 5 个毫米波雷达、 12 个超声波雷达、 2 个高精度定位单元、 1 个车路协同感知和 1 个增强主驾感知，每秒产生的图像数据达到 8GB 。

小鹏汽车是新造车中首家采用激光雷达公司，其采用的大疆Livox产品线束为 144 线，而同样采用激光雷达的蔚来，配置了被投公司 Innovusion 的最新产品猎鹰，拥有等效 300 线， 500 米超远探测距离。

处理海量数据需要一个超大算力平台，蔚来超算平台 Adam 配备了四颗英伟达 Orin芯片，算力高达 1016TOPS ，几乎是特斯拉 FSD 芯片的 7 倍。

但大量新技术的应用也考验工程和软件能力。有头部供应商的自动驾驶总监向36氪表达了担忧，“算力堆叠没错，但这么大的算力，功耗和散热会是个大问题，除非你现在的算法模型用不到极致。”有新造车公司中层管理人员也向36氪评论，固态电池、激光雷达、 4 块Orin芯片都是最前沿的配置，这可以占领用户心智，但在量产过程中，也会有走钢丝的风险。

发生在蔚来身上的一个实例是，至今困扰蔚来车主的断网问题，正是其早期选择的通信模块是u-blox最新产品，在国内的适配未做好，当下，蔚来正逐步将模组切换为国内的移远通信。

激进配置是蔚来一贯的产品策略。一位接触过多家新造车项目的芯片公司高管透露，”相比于其他家比较明确的需求和定义，蔚来更看重 number （数据）。“而一家蔚来供应商也向36氪直言，蔚来关注的重要不是你的东西成熟、价格便宜，“李斌明确说过，只要你有最新的技术，我就敢用，他要的是超越特斯拉。”

对此，李斌也有清晰认知，为了保证轿车在明年一季度交付，蔚来甚至推动了英伟达将 orin 芯片的量产节奏提前。“有些的事情付出了代价，但总体是值得的。”李斌在接受36氪等媒体采访时说。

经历过去 5 年的生存战之后，新造车将迎来新一轮产品、技术和战略上的激烈征伐，李斌和蔚来需要再次快起来。

 02 -特斯拉向左，蔚来向右

虽然分别是中美智能电动汽车的领头羊，但特斯拉和蔚来则选择了截然不同的路径。

特斯拉的使命是“加速世界向可持续能源转变”，以效率为核心驱动力，不断降价，成为电动汽车的普及者。“一家公司按照自己的使命去行动，是值得尊敬的。”不管是蔚来 CEO 李斌还是总裁秦力洪，都发表过相似观点。

蔚来也在公司名字下面赫然写着“ Blue sky is coming ”，价值内核与特斯拉的愿景似乎一致。但在李斌看来，蔚来的路径是为用户创造愉悦生活，“把用户服务做好，同样能不断卖车”。

从产品定位来看，特斯拉从百万级的 Model X 和 Model S 不断向下，已经将 Model 3 卖到了 25 万元。近期又有多家权威媒体报道，特斯拉将在上海工厂增产第三款国产车型，定价预计在 15 至 20 万元。这意味着，特斯拉将把售价下探至销量最广的市场区间，以特斯拉的品牌光环，完成电动汽车普及，似乎只是时间问题。

但蔚来显然没有计划进入对手的节奏。“特斯拉要做福特和大众，蔚来要做 BBA 。”李斌在接受采访时谈到两家策略时直言，他认为这个市场每年会有 200万-300 万辆的体量。

马斯克曾多次炮轰激光雷达和高精地图，李斌则在宣布配置 300 线激光雷达时表示，“每一点安全提升，都需要全力以赴”“自动驾驶需要激光雷达”。借助激光雷达、自动驾驶等配置，蔚来将轿车 ET7 的起售价拉升到了 44.8 万元，堪比 7 座车型 ES8 。

而面对媒体对蔚来是否降价的频繁发问，李斌直言“蔚来真没有降价空间”。

2020 年之前，蔚来常年以负毛利经营，直到 2020 年第二季度才转负为正，到第三季度做到 14.5 %。也正是得益于节节增长的销量和不断改善的毛利，蔚来的股价才能受到热捧，以此增发融资上百亿元。在资金就是弹药的未来战争中，蔚来势必会坚守来之不易的毛利率。

更何况，降价考验的一整套的供应链整合能力，对于初创电动汽车来说，如果不是马斯克和SpaceX光环加持的特斯拉，很难在供应链端享受到优厚的商务资源。有行业人士向36氪透露，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利拿货，不得不在近期赴宁德驻守一周，而特斯拉在宁德时代总部拥有一条“Z”代号的独立产线，Z是宁德时代董事长曾毓群姓氏中的字母，这意味着特批产线。

因此也不难预见，在汽车这个追求规模效应的行业，不降价不会是任何企业的铁律。只是在不同的战略阶段，每家企业要选择与之匹配的策略。特斯拉借助国产化红利，正高歌猛进，拓展市场版图，而蔚来则刚刚劫后重生，需要用近乎堆料式的配置和技术巩固产品号召力。

就像李斌所说，“我们说不降价，但没有说过永远不降价。”