李斌在今天的 NIO Day 上宣布了两件重要的事：

• 一是首款量产轿车 ET7 的发布， NEDC 续航达 1000km；
• 二是发布了业内首个固态电池系统，150kWh 的包。

这应该是全球首个轿车电池电量达到 150kWh，得益于它所选择的固态电芯，根据发布会的信息，这款电芯的比能达到了 360Wh/kg，很显然这是款软包电芯。

我们知道，蔚来汽车一直选用的都是方形电芯，由宁德时代（和三星 SDI，早期方案）提供（模组），无论是 ES8、ES6 还是 EC6，无论是 70kWh、84kWh 还是 100kWh 的电池包，都是同样的外形尺寸与轮廓、接口，不同的内部设计，以实现同一个电池系统跨车型间的无差别换电。

到了 150Wh，它选择了软包的固态电池，在电池系统的集成上会有哪些变化？

在此之前，100kWh 的电池包采用了宁德时代的一代 CTP 技术，即钢带大模组的技术路线，共计 12 个模组，96 个三元高镍电芯组成。

这个时期，采用 CTP 技术，除了提升整包比能、降低成本之外，另一个很重要的因素在于蔚来汽车的电池包内部空间体积是一定的，要塞入更多的电芯、在质量比能受到限制（小于 300Wh/kg，如宁德时代的方形 NCM 811 180Ah，比能约为 245Wh/kg，如下图；软包另论）的情况下，只能减少其他零部件，以便挪出更多的空间来。这与特斯拉早期100kWh 的做法类似，在原有的模组内，塞入更多的电芯。

那么，当电芯的比能达到所需要的一个水平，如蔚来目前的 360Wh/kg，这个空间体积的限制就可以得到缓解，而且电芯又为软包形态，此时将回归到模组的技术路线上来。换句话说，软包提升了质量比能，但它需要额外的结构体（模组），所以，原 100kWh 的 CTP 方案中节省给电芯的空间，可以重新分配给模组使用。

可以简单的推算下，蔚来 100kWh 电池包所用的宁德电芯比能大约为 245Wh/kg，在整个 PACK 布置不变的情况下，将 CTP 更换为标准模组（仅举例，如 590 模组的形态），则 360/245=1.47，这样新包的电量大约为 147kWh，非常接近于 150kWh 了。

在前面的文章中我们有聊过，100kWh 的包基本可以看作是 MEB+宁德 CTP 的集合体，所以直接这样切换是可行的。但如果以 590 模组的形态来进行，有一个优点，一个问题。优点在于它可以做成模组一端出输出极（100kWh 电为两端输出极），这样可以进一步释放空间和减少重量；问题在于软包加了模组壳体后，增加的重量过大，很可能无法实现既定的比能，需要额外的轻量化设计。

蔚来还可以采用另外一种思路，即大模组的方案(如下图方案2），这个可以类似于 ER6 的模组形式，即模组纵向排布，大模组的方案也可以一端出输出极，但由于模组个数减少了，在壳体的增重上有大大减少，从而将整包比能维持在匹配 150kWh 的水平上，这个方案比能的实现上更容易。根据目前的了解，软包电芯的大模组技术走向，不少企业是按这个思路来进行的。

可以看出，电池系统集成技术一直以电芯为基础，以电池包的空间体积和质量为两个受限因素，进行最优化设计。在电芯受限的情况下，标准模组、大模组和 CTP 依次迭代；当电芯突破，这三个技术方案很可能会重新再走一变（因为比能上，软包电芯更容易实现。）。还是之前的观点，没有最好的方案，也并非要一味追新，适合自己的就是最好的。

最后再简单聊聊这个固态电芯，目前网传的电芯供应商为苏州清陶，也有传闻是宁德时代。我个人觉得这次依然并非是完全意义上的全固态电池，仍是为固液混合的半固态电池，至于技术路线，还不得而知，在 2018 年的某次会议上看到过这两家的技术路线，供参考。

至于比能上，全固态电池相对于现在的锂离子电池来说，将有一个倍数上的提升。

蔚来做了一个很好的探索，在可能率先突破的软包固态电池上，如何来进行设计。