什么都不能阻止特斯拉。

特斯拉本拉也不可以。

最大的毛病是你不会开

近日，上海特斯拉车主梁女士发布了一段 21 秒的行驶小视频，里头说她的特斯拉竟然在自动加速，她还把脚钳到空中证明自己没有接触踏板。

特斯拉采用单踏板模式，驾驶者可以通过加速踏板控制加减速，踩下即加速，抬起则可减速刹停。而她的特斯拉在她临空扫腿之际仍在加速前进，车速从 28km/h 升至 36km/h。

梁女士说，特斯拉承认这段视频反映的失控问题，但也明确仅承认这有证有据的 21 秒，提出可能是因为天冷或者下坡。

随后，特斯拉旗下微博账号@特斯拉客户支持 公布：“经过后台数据的分析及对该路段的勘察，确认拍摄视频的路段是一段下坡，由于重力势能的原因车辆发生了加速。”

梁女士对此表示一万个不服。

据其对媒体《红星资本局》的描述，当时她在上海绕城高速共行驶 20 分钟，也有平路和上坡，在任何路段都有自动加速的情况。可由于没有其他影像记录，特斯拉是不予承认与解释的。

她也无法接受“重力加速”的因果。她为此在网友的见证下又拍摄了一段小视频，重走事发路段，下坡多次均没有再发生自动加速，在她松开加速踏板后，特斯拉正常减速。无论如何，重力势能总是存在的，牛顿的棺材板盖得很牢固。事发当日一定另有问题。

梁女士要求特斯拉能给出一个准确的说法。

想讨这个说法的绝不止梁女士一人。

过去一年，随着特斯拉国产后保有量迅速冲天，国内已发生过多起该类声称“突然加速”的“失控”事件。据媒体《车聚网》对公开报道的统计，去年被曝光案例至少有十一起。

而今年短短六日，又新增两起。其一正是上海梁女士，其二则在山东临沂，驾驶者声称踩不动刹车，于是失控撞进商场厕所里。据@特斯拉客户支持 回应，是驾驶员突然大幅度转向，同时踩下制动踏板，急转弯车速过快，加上事发路面积水，最终造成事故。车，经分析，没有异常。

言下之意，主要是开车人的问题。

事实上，关于国内各起“失控”的原因，除了去年7月北京马先生案例，特斯拉指出电脑死机、线束过载导致；其余案例特斯拉均指出车没有故障，大多是驾驶者误操作，把加速踏板错当成制动踏板。也就是说，朋友，你不会开特斯拉。

这种个体的偶然性，多次发生之后，不免让人怀疑是否具有普遍联系。而特斯拉从不公开后台数据，数据经常拷走就删掉或丢失，也没有独立第三方机构佐证，自带一身商业惊悚的狎意；再加上该企业一贯头铁地在规则边缘疯狂试探、反复横跳的作风，让外界对真相存有那么些大大的质疑。

其中最主流的一种假说是和特斯拉的制动及能量回收系统有关。在此先祭一个板砖预警：无论什么外围人士，现在言之凿凿地告诉你，特斯拉失控是因为这样那样的问题，你都应该在兼听之余保持冷静：叔叔不约。

先问是不是再问为什么

单就我国发生的十余起案例，无论是实锤度还是样本数，都无法直接跳出系统存在缺陷的结论。

目前为止，能为市面上的一切怀疑提供一点点有效支撑的，只有两份材料：

其一是 2020 年 1 月由独立投资者布莱恩·斯帕克斯（Brian Sparks）向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）及其缺陷调查办公室提交的请愿书，请求调查特斯拉车主的投诉。

文件长达 69 页，搜罗了自 2013 年以来针对特斯拉“意外加速”的消费者投诉共 127 起，涉及 123 辆汽车和 110 起撞车事故，波及 2013-2019 年间生产的 50 万辆 Model S/X/3。

除事发型号、年份，文件还记录了各事件的车主描述和媒体报道，并据此进行了分类，发现大多数事件发生在停车场或其他低速行驶场景，在停下或将要停下时，车辆突然意外加速，只有小部分是在行驶过程中或使用自动驾驶辅助系统时发生。

指出“担心这些投诉反映出 NHTSA 尚未调查的系统缺陷，而这些潜在的缺陷恐怕会对特斯拉驾驶者、乘客和公众的安全构成威胁”。

该文件最初版本提交于 2019 年末，在补充了额外数据之后，NHTSA 宣布决定对其进行评估，是否有正式调查的价值。也就是说，它提供了足够多的案例，引起了权威机构的介入，这是一定的背书。

但是我们也要认识到它本身浓厚的疑点：

首先是证据不足，最多只是说明类似事件频发，文件试图在各种事件之间总结出一个普遍问题，但却并不能明确有任何缺陷。

特斯拉对此也做过公开回应，表示该类事件并非特斯拉独有，而驾驶者意外踩到加速踏板却坚持是车自己乱动并提出投诉的情况是很普遍的。

值得注意的是，现阶段 NHTSA 也并非正式调查，直到进入正式调查环节，才能访问到特斯拉的日志和数据，或者进行自己的测试才算获得确凿证据。不过那些还远得很，眼下只是对请愿书是否反映出普遍性进行初评估，评估后他们也可能决定不继续调查，会登记在案解释原因。

其二是请愿动机，特斯拉曾当即指出这是做空机构的故意抹黑。而带头人斯帕克斯也坦诚自己确实是特斯拉空头，尽管他否认想要借此获利，但无论如何，这让文件的客观性存疑。

所以这份文件其实给到的是一个调查的由头。

相比之下，另一份报告更为重要，是罗纳德·贝尔特博士（Dr. Ronald A.  Belt）于 2020 年 6 月发布的 66 页研究论文《特斯拉能量回收、刹车和突然加速》（Tesla Regen, Brakes, and Sudden Acceleration）。

一切科学说法的起源

贝尔特博士是一位退休的电气工程师，从业 40 多年，其中 30 多年任职于霍尼韦尔，期间荣获公司的最高工程奖。自2011 年退休后，这位老博士开始针对各类突然加速进行独立调查研究，并在汽车安全中心（Center for Auto Safety） 网站发布了十几篇研究报告，并不只是针对特斯拉和电动车。

他的 66 月页报告之所以值得一定的可信度，除了他本人的专业与经验，更重要的是这是迄今市面上唯一一个有数据依据的原理推测。市面上主流的专家意见都与此同理或者盗版于此。

他从特斯拉车友论坛上一位网名 ABHAR 的女车主那里，获得了她事发车辆的 EDR（Event Data Recorder事件数据记录器，也就是汽车黑匣子）数据。很少有车主能获取 EDR 数据，这需要斗智斗勇的决心。

基于数据分析，报告指出，特斯拉突然意外加速与制动及能量回收系统有关。在车辆转弯、颠簸、或打滑时，能量回收会关闭或减弱，同时滑移控制功能介入，为了稳定车身而让电机加速。

也是基于数据，贝尔特博士推测出可能存在 BLS 刹车灯开关故障，这种情况下，会误导滑移控制功能中的电子扭矩控制模块 EDC/MSR，把人工制动的减速当成能量回收的减速，此时你越是用力踩刹车，反而会产生电机扭矩请求，而导致突然加速。

在报告附表中，有一份摘取自加州法庭法律诉讼文件的事件列表，和前文提到的 69 页请愿书有异曲同工之妙。其中罗列了 102 起特斯拉意外加速事件，分为三类：

• 情况一：70 例发生时正在减速停车或准备离开停车位置；

• 情况二：27 例发生于静止场景；

• 情况三：5 例发生于高速场景；

由于该份 EDR 数据的事发情况属于情况一，于是贝尔特博士认为，这 70% 的意外加速事件都应该和他研究的个案原理相同。当然本报告的局限性也很明显，只有一个数据来源，该来源也没有得到特斯拉官方或其他机构的证实。

不过这让另一个可能的责任方浮上水面——博世。因为特斯拉的这套系统是由博世提供的。贝尔特报告指出，特斯拉车型均采用博世 ESP hev II+iBooster 的系统，而其他采用这套系统的电动车，比如宝马 i3，也曾发生过类似突然意外加速的情况——虽然从舆论反馈来说，其他品牌事发并不常见。

但贝尔特的结论是，电动车都有可能出现意外加速的现象，尤其是采用了博世的制动系统、后轮驱动或全轮驱动、且刹车灯开关有缺陷的车型，意外加速的概率或许更高一些。

一位从业人员的行业角度

我们于是就此咨询了一位业内人士，试图确认博世在其中的角色与可能的权责。该人士对于供应链有深入的了解。

据其透露，目前特斯拉使用的是博士 ESP 9.3+iBooster2 的组合，其能量回收系统 CRBS，在车辆低速挪车时理论上并不会介入。

但国内多个低速案例显示，特斯拉的工况可能是 CRBS 介入了。在地面附着系数低的情况下，个别轮胎抱死，ESP 会使DTC（Drag Torque Control拖拽扭矩控制）介入，从而向 VCU（整车控制器）申请扭矩，来解除轮胎的抱死；此时如果驾驶员请求制动，则可能会加剧抱死，导致 DTC 过量介入申请扭矩，iBooster 要卸掉抱死轮胎的压力会有扭矩的请求，就会导致加速。

整个过程和贝尔特博士的假说相吻合。

在上海梁女士案例中，特斯拉曾给出天冷和下坡两个解释。按照这个逻辑，这两个并非完全是搪塞之词，天冷意味着路面附着系数降低，有坡则可能导致轮胎抓地变化，触发 ESP，使得 DTC 介入升扭。

该人士指出，尽管按照博世的定义，CRBS 在低速挪车时一般是关闭，但具体项目上会按照具体需求调整。特斯拉的项目是由特斯拉方面提出需求，据悉由博世北美来完成标定。

从流程来解释，扭矩请求是根据 ESP 转发至 VCU，CRBS 引发 DTC 介入，升扭请求也需要 VCU 来执行，所以并不能排除任何厂家的责任。如果没有办法复现事发情形或者拿到内部数据，也是不能做出判断，究竟是特斯拉还是博世的问题。

另一个可能性，是信号置位问题，iBooster 制动信号没有致 1，也就是没收到制动信号。你踩了刹车，车在减速，DTC又触发了，此时车辆又有扭矩请求，就会发生急加速。

值得注意的是，iBooster 是有优先级的，制动踏板最优先。从这个角度推测，也很有可能是 BLS+CRBS 导致的问题。这也与贝尔特博士的假说相符。

不过由于缺乏可靠的数据，其实是任何的数据，很难界定到底是谁的问题。

只有后果是简明的。如果这个问题是特斯拉自己的项目定义引发的，那么特斯拉将承担修复的费用；如果是博世的问题，则由博世承担损失。

而双方意识到后果出现的时间点也是不同的。据该人士介绍，需求在报价的时候就会冻结——车辆 SOP 后，发现是博世的问题，博世将会启动 8d 程序；而如果需求有更改，比如软件逻辑或 var 变更或增加 var 等变化，特斯拉则需要重新支付开发费用。

我们是很惮以恶意揣摩商业的。

问题回到特斯拉，作为唯一掌握所有后台日志和数据的方面，是确实压根没有这类问题，还是没有发现这类问题，还是在假装没有这类问题呢。

特斯拉有没有吹牛批？

突然的意外加速，其实在业界是很少见的。以往在深入的调查之后，结果几乎总是指向驾驶员过错，错把油门当刹车。这不只是特斯拉的托词，确实以往大多数案例都是如此。

要构成这样的缺陷也有门槛，因为法规要求设计冗余。以前由设计缺陷导致突然意外加速的案例，是丰田，最后在2011 年不得不召回超过 200 万辆汽车。但并不是什么高深莫测的疑难杂症，而是地板垫会容易滑到加速踏板上。

据媒体 elektrek 的报道，他们此前曾经拿到了一辆事发特斯拉的行车日志，并给到第三方确认，验证了特斯拉的说法，确实是司机误踩了加速踏板。

排除掉过于阴谋论的解释，数据有没有可能被误读？也不是没有可能。

仍旧是上文提到的贝尔特博士，在 2018 年 5 月曾发布过另一篇针对特斯拉意外加速的研究报告《特斯拉突然加速日志数据说明了什么》（Tesla’s Sudden Acceleration Log Data – What it Shows ）。

他从一位声称意外加速的 Model S 车主那里获得了数据。显示油门踏板传感器数据中交替出现了波峰和波谷，说明驾驶员正在踩油门踏板——但是加速踏板释放的四个谷的持续时间都精确到 1.0 秒。这是人类驾驶员不可能做到的。

由此他推测是驱动单元在低速行驶期间会使传感器过热导致漏电，计算机于是错误地响应了假的踏板输入信号，并向电动机提供了动力。

当然，同样是没有更多的依据，也没有得到确认。

痛打落水狗也要打对地方

当然这些是低速场景的可能性；还有小部分高速场景则没有解释。

电动车的加速，直接原因只有一种可能，就是存在扭矩请求，电机并不存在自己可以加速的可能性。也就是说，VCU收到了扭矩请求的信号。

至于这个信号哪里来的？可能是驾驶员的油门踏板请求，可能是某些系统产生的 DTC 请求，也可能是 ACC 功能的请求。

值得警惕的是，一些舆论粗暴地把这些事件归咎于 Autopilot，指摘特斯拉“辅助驾驶带病”、“电脑太先进”的安全隐患，企图以此爆锤市场对特斯拉的过分信仰。虽然但是，总之锤得非常没有技术含量。这种层面的科技恐慌不仅过时、反智还很偷懒，因为其中就包含了明确没有开启 AP 的案例。

特斯拉或许问题不少，但是也别无脑地就把水搅浑吧。