北京时间 11 月 29 日，大众集团 CEO 迪斯在领英上发表了一篇长文，题目是《我们如何改变大众》。

实际上，我们看完这篇文章之后，觉得题目更应该改成《我如何改变大众》。

因为这是迪斯的最后一搏，搏的不仅是他个人的职业经理人生涯，更是「德国亲儿子」大众集团未来的生死存亡。

在文章里面，迪斯极其罕见地将大众集团的内部矛盾公开挑明——臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想，等等。

他甚至直接表示「大众的体量、历史、市值，甚至传统汽车制造业中的独特经验，无法在巨变当前提供保护，甚至是一种累赘」！

迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，甚至以「铁腕」形容都不为过——他也在文章中公开表明，自己的个性是「热衷对抗」的。

5 年来，大众一直在电气化和智能化领域大展拳脚，「头号特吹」迪斯功不可没。MEB 纯电平台、E3 电子架构等等，都是迪斯任上的作品。

但迪斯也面临着职业生涯的最大危机，他的改革之路随时面临夭折，正在转身的大象则有可能因为他的离去重新萎靡。

甚至于，今天路透社、彭博社等财经媒体已经用「权力危机」、「关系紧张」的标题，形容迪斯面临的巨大危机。

「头号特吹」迪斯可以安然度过这次危机吗？他的「最后一搏」，究竟有多少信心和依仗？

汽车界「谭嗣同」的最后一击？

北京车展前夕蟹老板采访蔚来 CFO 奉玮的时候，奉玮评价迪斯像是大众的「谭嗣同」。

谭嗣同是著名的「戊戌六君子」之一，他胸怀沧海却终究无法挽大厦于将倾。某种意义上，迪斯在大众的前5年，就是谭嗣同「胸怀沧海」这一阶段。

在传统车企阵营中，大众第一个推出了智能纯电平台，并且产品阵列横跨 20 万-200 万，是目前唯一一个全方位对标特斯拉的 old money。迪斯赢得了新世界王者的尊敬，也成为「传统车企也能玩好智能电动」的几乎唯一佐证。

但迪斯正在面临职业生涯中最严重的危机——来自他最想拯救的大众。

根据合约，迪斯即将于 2023 年 4 月结束任期，以 65 岁的年龄退休。和隔壁蔡澈一样，迪斯也应该可以得到丰厚的退休金，成为汽车史书上又一页的主角。

届时 PPE 高端纯电平台会正式上线，宾利保时捷奥迪都将推出比J1平台的 Taycan 更优秀的智能电动车，甚至 MEB 平台也将迎来旗舰，ID.VIZZON 会成为大众 L4 的急先锋。

然而，迪斯想要更多。

他在长文中直言不讳，「我们不是初创企业，我们的组织架构经过数十年已经彻底定型。其中有一部分甚至陈旧、复杂。在此之上，集团内部还有多方利益，以及政治组织。」

他想要的也很简单：大众彻底转型，成为一家科技公司。

迪斯改革之路目前明面上的敌人，是大众集团工会领袖 Bernd Osterloh——但仅此而已吗？

强敌在前，迪斯逼宫？

首先介绍一下背景：大众集团 2019 年底全球雇员总量达到了 67 万，其中接近一半雇员位于德国，总数大约是 30 万。按照一个大众雇员支撑一个三口之家计算，大众供养德国近百万人口——按比例换算，相当于一个企业养活中国 1600 万人。

庞大的员工群体，同样催生了可能是最强有力的工会。

根据 autonews.com 的报道，大众工会领导人们和其他德国公司结构一样，掌握着董事会里 50% 的席位，其中工会主席 Bernd Osterloh 则是迪斯改革进程最大的「阻挠者」。

德国公司通常会在届满前一年为高管延长合同，然而根据路透社报道，Bernd Osterloh 反对提前延长迪斯的合同。

路透社在报道中写道「工会领袖支持‘和谐的一揽子方案’，而从未同意单独的提案」，「迪斯在会议中曾公开表示他对大众集团的改革没有成功，因为工会主席 Bernd Osterloh 一直反对他的提案」。

甚至于在上周举行的大众集团劳工委员会成立 75 周年庆典，集团 CEO 迪斯没有受邀出席——难道大众集团内部已经如此剑拔弩张？

工会手上的一半席位并非 Bernd 一人所有，但为了撼动他的地位，拿到 2/3 总席位的选票，迪斯需要获得更多支持，比如保时捷家族，比如下萨克森州政府手里的 20% 席位。

迪斯的筹码叫做 ID.3。

自九月 ID.3 正式在欧洲地区交付起，ID.3 的销售量从九月份的 7897 （排名第三）到 10 月份的 10475 辆，仅用两个月时间就拿下了榜首。

尽管 ID.3 量产经历了重重波折，但销量掷地有声，这也充分证明了完全电动化和智能化的道路，迪斯没走错。

当下迪斯手里拥有了「市场」这一筹码，于是他果断发起进攻，力图获得更多支持。

根据彭博社的报道，保时捷和皮耶希家族这两根大众集团支柱，都表现出了支持迪斯的意愿。如今唯一阻挠迪斯施展拳脚的，只剩工会，以及工会的「靠山」下萨克森州政府。

「我改变了大众」

即使迪斯明天就卸任，他依然无愧于「最激进传统车企 CEO」这一定语。

特斯拉挟硅谷基因大闹汽车界，但迪斯并未像当年的诺基亚一样傲慢，而是说出了「我不希望大众成为诺基亚」。并且赌上自己的职业生涯，只为了让积重臃肿的大众重新上阵，继续奔跑。

也许我们不能说拥有迪斯是大众之幸，但能看到一位富有激情的领导人试图让行业第一抛弃过去所有辉煌，从零出发，作为见证者的我们充满期待。

愿所有坚持己见者，加电。

下面是迪斯长文的精简版翻译，我们选了其中 9 个段落。字里行间有万千抱负，遣词造句却又难掩愤怒，读来发人深省。

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1. 在费迪南·皮耶希的影响下，大众的经理人需要接受内部竞争的培训。但大众的体量、历史、市值，甚至传统汽车制造业中的独特经验，却无法在巨变当前提供保护，甚至是一种累赘。

2. 为了成功进入新世界，保护许多人的成功——包括集团以外的商业合作伙伴和供应商，大众必须彻底改变：从多个高价值品牌配合引人入胜的卓越设计内燃机，到成为一个运营数百万移动设备的数字公司，不断和客户沟通，每周甚至理想状况下每日提升服务、舒适度，以及安全性。

3. 我们不是初创企业，我们的组织架构经过数十年已经彻底定型。其中有一部分甚至陈旧、复杂。在此之上，集团内部还有多方利益，以及政治组织。它们使这项事业——如今已经是挑战——甚至变得更困难、更复杂。然而，所有抵抗，都只会激励我们，推动我们前进。

4. 我们在沃尔夫斯堡对老的等级制度进行磨炼和分权，用一个更现代的结构重新组织了模型，以消除阻碍产品决策的瓶颈。一些地区被赋予了更大的权限，以求更快做出决策，并与当地市场联系更紧密。

5. 在推出 MEB 平台及其车型和软件架构时，我们意识到，我们的公司结构使我们无法匹配特斯拉这样资金充足、没有官僚主义的初创公司发展速度和能力。因为它具有更大的风险偏好。

6. 大众汽车的企业文化是我们转型过程中的另一个重要方面。当我来到沃尔夫斯堡之后，我就决心改变「大众系统」。我的意思是打破陈旧的结构，使公司更加敏捷和现代化。在周围许多志同道合的人的支持下，我在几个领域取得了成功，但在某些领域却没有——其中最重要的，出现在沃尔夫斯堡总部。

7. 在我的职业生涯中，我通过强调和实际解决亟待解决的问题，带来了很多改变，并取得了积极的成果，我的个性有时是热衷对抗的。其中一些变化对出现问题的公司至关重要——比如大众。

8. 汽车产业的未来令人兴奋着迷——大约十年后，我们就将迎来自动驾驶汽车。这是一个巨大的新领域，将创造大量新的机会。举个例子，它将给儿童和残障人士带来全新的出行方式。对许多公司来说，通往目的地的过程将充满挑战。

9. 我相信，在这一转变中领导前进的道路是值得的，而且我们能够成功。我们应该把转型看作是机遇。十年后，世界上最有价值的公司将会是出行公司。