1、上壳体

Model Y 的密封由 Model 3 的整体密封圈，变为电池管理系统区域的局部泡沫垫密封；

Model Y 吸音棉面积大幅减少，材料由纤维棉改为海绵条；

2、制冷剂管路

老爷子对 Model Y 的制冷剂管路的设计很赞赏，原因：制冷管路有足够的刚度，方便装配，而且也会固定的很结实。

3、高压总成上底壳

介绍了两个技术点：

（1）防拆卸的设计；

（2）参与低压连接器的安全互锁，两个螺栓之间通过上底壳才能连通电路；

4、Penthouse

动力电池的控制核心，相比于 Model 3：

（1）充电连接器变成金属材质；

（2）取消交流滤波线束固定结构；

（3）取消输出保险的保护罩；

（4）取消高压电开关的两个端盖；

5、动力电池组

Model Y 和 Model 3 一样，都是 74kWh 动力电池（4416 颗 2170 电芯）。

6、其他设计

（1）电池箱的泄压阀的固定螺栓设计了 5 个，用了 3 个；

（2）电池模组固定用的 PVC 板，一排 10 个安装孔，用了 8 个；

对于这两个问题的疑问？是当初过设计了吗？如果放在国内，肯定有好人会认为这是漏装了。

（3）绝缘结构设计；

（4）一些支架也由机加工变为铸造（强度增加）；

（5）内外螺纹螺栓的应用，方便密封，以及螺栓内部通过一些线束等；

7、总结

个人认为 Model Y 的动力电池系统较 Model 3 变化是不大的。1、考虑到降成本及技术的迭代，有些地方的设计在做减法，与我们之解读的稳健性设计是一致的。2、时间因素，我们现在对比的版本都是之前拆解的 Model 3，谁也不能保证现在的 Model 3 所用的动力电池系统，与 Model Y 的一样不一样。

本期 Sandy Munro 对电池包进行了进一步的拆解，介绍了：

Model Y 电池模组结构；

方形电芯；

袋形电芯；

1、Model Y 电池模组

（1）Model Y 共有四个模组，模组的结构如下图所示。

（2）四个模组一共有 96 个“Brick”，一块 Brick，包含 46 个电芯，每块 Brick 上的电芯通过集电器和保险丝，相互并联起来；模组中 Brick 与 Brick 之间通过电芯的正负极倒置，相互串联起来。

而且 Model Y 的 BMS 能控制到每个电芯，就算其中有个别电芯不工作了，也不会影响到电池的整体。

（3）电芯之间使用大量的淡蓝色绝缘胶填充；

（4）采用波浪形的带状冷却管路，管路内流有冷却液，参阅专利 [US2011212356A1]；

2、方形电芯（BMW i3）

用金属盒子将方形电芯集成在一起，这也是问题所在（特斯拉使用绝缘胶和冷却管路填充，粘合在一起），；也有相应的加热器及冷却管路，是比较旧的设计思路（三星的思路）。

3、袋形电芯（雪佛兰 Bolt）

LG 制作的袋装电池，成本最高。

1、Model Y 电池模组技术改进

(1) 密封胶

Model Y 的密封胶为浅蓝色，而且用量也较之前 Model 3 的少很多；(减重且降成本，不知道对模组的整体性能有没有影响，看不到的地方省了)

(2)模组侧板

Model Y 没有了之前电池底部的托板支架；

(3)模组的冷却系统改进

• 波纹管的连接方式，取消了从模组冷却管路出来的弯头；小编认为是减配了，之前设计的管路装配后的可靠程度要比现在的设计高很多(之前接口管路是 Z 向，去掉弯头之后是 Y 向)，而且电池箱内部的冷却管路还能轻松转动，仅用两边的卡子固定，个人认为是不太靠谱的；
• 冷却翅片之间的连接，取消了连接管的波纹，降成本；
• Model Y 密封胶涂满了冷却翅片；

(4)BMS 控制器

Model Y 上用的 Model 3 的电池控制器，但是结构看起来有点不一样，具体原因还得查一下。

老爷子也说了，上面的这些设计优化应该是改进，可能 Model 3 上已经体现，但是我们现在不可能再拆解台现在版本的 Model 3，这也印证了小编之前的观点，特斯拉其实一直在改进，我们在 Model Y 上看到的一些改进或调整可能在新版的 Model 3 上已经体现。

2、电芯拆解过程

Model Y 的电芯用的跟 Model 3 的一模一样。老爷子的拆解过程很专业，大家可以看看视频。

3、总结

Model Y 的电池模组一直在改进，我们看到了一些更为节约成本的设计(有减配的嫌疑)，以及一些优化的地方，这也是传统车企的套路。