每年 10 月 31 日，蔚来都会发布一个 FOTA 周年报告。今年，是第二年。

在今年报告中，蔚来统计了从 2018 年上线至今的详细数据：39 次软件版本迭代、覆盖旗下全部 4 款车型、新增 31 项功能、优化 280 项功能，已累计推送超过 35 万车次。

今年报告出炉后，围绕着这份报告，也围绕着蔚来目前的发展，蔚来车主中出现了许多争议。我进而也萌生了深入采访、写个稿子的念头。

三天前的傍晚（11 月 2 日），我给蔚来核心车主 @hellopbs 打了个电话，想听听他的看法。

在总计 32 分 24 秒的通话中， @hellopbs 畅快直言，吐槽凶猛。听完，我建议他写下来，发到蔚来官方社区去。

四个小时后的 23 点 12 分，他发来一个文档，标题是「400 亿的蔚来，还远没到开香槟的时候」，并问我这样写好不好：「会不会 diss 的有点儿过？会不会社区不给发？」

文字太犀利。这些文字，换成其他家车企的官方社区，大概率是发不出来的。至于蔚来，我觉得可能行，但心里也没底。

第二天（11 月 3 日）临近中午，@hellopbs 发来微信，说文章已经发了，而且会上蔚来 APP 首页：「这企业，价值观真的牛逼。」

我颇为吃惊，不是因为发出来了，而是因为上了首页。

过了一阵子，我打开蔚来 APP，发现文章果然在蔚来 APP 首页上。评论已经两三百了。蔚来联合创始人、总裁秦力洪也留言说：「诤言，如履薄冰，继续前行。」

当时我的第一反应是什么？不是赞许，而是自己的文章还怎么写？

所以还得挖料：听听更多人的看法，挖一挖蔚来下一步的计划。

下面，就是我挖完料后的报道，有点散，但也有点料。

以下，Enjoy！

01

FOTA

先谈第一点，怎么看待蔚来的 FOTA？

要讨论这一点，首先要弄清楚什么是 FOTA，以及 FOTA 到底难不难？

FOTA ，「Firmware Over The Air」，也就是远程固件升级。它是相较于 SOTA ，也就是软件空中升级而言的。

二者的区别是 SOTA 不牵扯到关键硬件，更多是软件升级，市面上大部分车都能做到。

譬如 UI 界面、导航地图和影像娱乐系统。

而 FOTA 除了能做到 SOTA 的事情外，还能对车辆的动力、底盘、辅助驾驶等关键硬件进行远程升级，能做到这一点的车企很少。

譬如，蔚来已经量产上车的领航辅助驾驶功能 NOP，就是通过 FOTA 更新而来，目前是全球第二家交付这一功能的车企；

又譬如，FOTA 能对动力、底盘进行升级。

2019 年 12 月，蔚来发布 NIO OS 2.4.0 版本，新增了前后轮扭矩配比 50：50 的雪地模式；

2020 年 5 月，蔚来更新了 NIO OS 2.6.1，对搭载有空气悬架的老款ES8 和 ES6 的底盘悬架系统进行了升级。

那么，FOTA 难不难？

看起来容易，其实挺难的。强如大众汽车，今年八月还就爆出正在为即将交付的首批超过一万台 ID.3 进行「有线 OTA」。ID.3 是大众汽车当下最重要的电动车车型。

因此，蔚来能够在 2018 年 9 月 OS 1.0.8 版本中就推出 FOTA 功能，确实是值得肯定的。

「第一款给我从诺基亚变成了苹果的感觉。这个是值得说。」蔚来碳粉俱乐部群主「电池不胖」是个技术极客，过往曾多次吐槽过蔚来的软硬件表现，

蔚来魏雪芬俱乐部的@柠檬精 也给出了「整体认可」的评价，甚至对不少车主吐槽的交互方式也持肯定态度，觉得蔚来目前的 UI 交互逻辑是对的，「不赞成主机厂将屏幕搞得很大，UI 的导向性应该是导向驾驶方向。」

02

失落

但随着谈话的深入，无论是@电池不胖，还是@柠檬精，都对蔚来目前 FOTA 出的功能提出了与 @hellopbs 类似的批评。

它包括车机启动速度慢、会出现断网、多钥匙和多账户的关联问题、360 和自动泊车的问题、NOMI 的语音识别控制能力弱等等…..

这让他们感觉到失落，尤其当友商们都在进步之时。

譬如，小鹏汽车不久前就在自动驾驶、语音交互、地图导航等与用户强感知的功能上秀了肌肉。

「就以现在的功能和识别水平，小鹏真的已经碾压你了，本来的看家本领、业界首创，现在已技不如人了 -- 不禁想问一句，这还是蔚来吗？」@hellopbs 毫不留情地说。

@hellopbs 还写到：

「蔚来初代产品问世时，从头到脚散发着自主研发的光辉，那时候的产品，横空出世，虽然不完美，却浑身散发着科技的魅力，让人心甘情愿 50 万买单。ES8 打下的江山和积累下的科技的优势，正在逐渐被蚕食 ——一个 2014 年就定义了的产品和平台，已经很难再战来年了，蔚来需要在今年的 NIO Day 上毫无保留，把该拿的都拿出来。」

当下的蔚来是鲜花着锦的。

月销量连续八个月同比上涨。10 月交付 5055 台，成为第一个月销超过 5000 台的中国高端汽车品牌。

股价连续大涨。就在昨晚，其市值已经超过 500 亿美金，排在它后面的是宝马、通用、本田、福特这些老牌车企。

但欲戴皇冠必承其重，套用到蔚来身上，就是@hellopbs 说的那句，要「想想自己是否配的上全球前五名的市值。」

@hellopbs 们希望蔚来越是在这个时候，越要居安思危，正视存在的问题，并尽快解决它。

只有这样，这家成立不足六年的新造车公司才能有长远的未来，才能打起十二分精神，去迎接艰难的决胜盘。

03

软件拼一把

采访时，「电池不胖」其实是纠结的。

他会觉得蔚来的 FOTA 存在一些问题，却又觉得从技术上看，当下大家的预期是过高的。「如果是传统车企，谁理你，反而大家不会吐槽了。」

但当我问他有没有参加蔚来刚刚推出的「 OS 用户领航计划」时，他嘿嘿笑着说肯定参加了。

蔚来的「OS 用户领航计划」是在@hellopbs 发帖前一天发布，打算公开招募一些车主试用蔚来 OS 的预发布版本。

这个计划的推出，在我看来是蔚来终于腾出手，决心投入更多资源彻底解决软件问题的开始。

为什么这样说？因为过去两年，蔚来在软件上走得太难了。

先是负责软件的蔚来董事、北美 CEO 伍丝丽在 2018 年 12 月离职。到 2019 年 6 月，时任蔚来中国软件副总裁、主管 CDC（智能座舱）的庄莉也离职了。

而从那时起一直到 2020 年 2 月与合肥签署框架协议之前，蔚来的境况….嗯嗯，2019 年最惨的人。

不久前蔚来 EPClub 丽江年会上，李斌就说，蔚来最困难的是 2019 年第四季度，如果当时少买了 1000 台车，就会出大问题，可能真挺不过去。

好不容易好起来，结果春节又爆发了疫情。这对走全球研发体系的蔚来同样是一个打击。

于是前天晚上，我找到了蔚来一位产品经理 J，跟他长聊了近两个小时。

我们聊到了用户的吐槽。J 说他完全能够理解，只有真对蔚来保有很大期望的车主才会来吐槽。

「还有很多你没看到，一些老用户确实留了特别吐槽的话，但我点进去看时，发现他们自己删掉了，因为不想把我们打击到。」

他说，虽然过去两年风风雨雨，但现在软件确实到了需要拼一把的时候了。「不管是努力也好，996 也好。」过一段时间，要让大家重新感受到蔚来的科技感。

04

接下来

拼一把，是产品经理 J 们想要做的。但对于用户而言，可能更关心的，则是他们能拼出什么来？

虽然很多东西还不能细说，但我也问到一些情况。结合前后确证的一些消息，今天这里也说一说。

1、用户领航

用户领航计划，其实并不是蔚来第一次找车主来参与类似的活动。

2019 年春节，百度地图上车时他们就曾经做过一次；在 2.7.0 版本、也就是 NOP 领航辅助功能发布前也做过一次，但都不是公开招募。

「在内部一直有这样的愿望和争论，需不需要，是不是可以引入用户去做这个事情。」

为什么有争议，因为蔚来是极少数在有关部门监管下进行 OTA  的企业。

2019 年，国家有关部门来上海就 OTA 问题调研了两家车企。一家有点失望，但蔚来的 OTA 却让他们眼前一亮。

「从国家监管层面来看，这是一件好事，但也意味监管层的关注会不一样。」

从那时起，蔚来的每一次 OTA 推送，都向国家完成了正式备案，不管是 10 台车，还是 1 万台车。

在这种情况下，要引入用户领航，意味着蔚来需要投入更多的资源。

首先是备案版本会增加了一个 Golden Master 版本，也就是几乎等同于正式版的一个版本；其次，需要投入人力对接用户，回答疑问。这都会消耗质量专家、APP 运营人员、产品经理等人力资源。

蔚来起初是有顾虑的，这两个月，经过综合评估，他们觉得「虽然会比较累，但还是值得（投入资源）去做这个事情。」

而这次首次公开招募，「十分钟内， 300 个名额就满了。」

2、要解决什么？

这是大家最关心的问题。

（1）断网问题会在下一步版本得到大幅度解决。

（2）车机启动速度会在接下来两个版本进一步优化。车机目前采用的座舱芯片是 16 年的顶级产品，放目前会有一点点吃紧。

（3）HUD、多账户、座椅记忆等，最多两到三个版本，会有一些变化。「我们目前的开发状态，能够满足用户 80% 的需求。」

（4）UI 接下来会有 3.0、4..0、5.0。此前 2019 年 6 月， 2.0 版本有一个大的变化，接下来还会有，会 Fellow 公司产品节奏逐步释放。

（5）不会停止 NP1 平台的迭代，目前计划已经排到了 2022 年。软件团队对 NP1 平台有很高的预期，会持续聚焦用户的数字座舱体验。

（6）NOMI 语音，之前研发团队尝试过自研的引擎，最终效果不够好。目前所有车已经切回讯飞，讯飞这块的沉淀足够。语音体验受到一代平台算力限制，能留给语音体验升级的算力和硬件资源太少。升级不会那么大。

3、未来架构

过去一两个月，关于蔚来重组架构，加大智能领域研发的消息很多，包括自研芯片，组建 Smart Hardware 智能硬件团队等等。目前可以确证的消息如下：

前 OPPO 硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑已经正式入职蔚来，出任蔚来硬件团队 VP，直接汇报给李斌。他早前的工作履历，让蔚来自研芯片的传闻变得更有可信度。

前自动驾驶公司 Momenta 研发总监任少卿加入蔚来任职助理副总裁，已在北京组建算法团队。

任少卿毕业于中国科技大学与微软亚洲研究院联合培养博士班，曾参与提出适用于物体检测的高效框架 Faster RCNN 和图像识别算法 ResNet。

他的加盟，被业内认为是蔚来介入自动驾驶感知、算法等领域，开始在自动驾驶领域进行全栈自研。

「研发能力依赖于资源，但不只是钱，是人力资源，适合人才的组织，有没有足够多的人才。蔚来现在有很多行业的大牛，像任少卿这样的人，包括我们在美国招了很多硅谷工程师….」

至于接下来的工作，J 说压力很大，包括出海项目、包括 NP2 平台的研发、NP1 平台的迭代，但「大家都带着很强信心往前冲。」

05

结语

不管是今天的 500 亿美金市值，还是昨天的 400 亿美金市值，当下的蔚来，诚然如 @hellopbs 所言，「还远未到开香槟的时候。」

关键在人！

这里的「人」首先指人才。

照抄 @hellopbs 一段话如下：

「之前蔚来没钱，要解决生死存亡和吃饭的问题，现在日子好过了，还是要把科学家、工程师们找回来，用中国最优秀的新能源研发和用户平台，帮助他们实现理想。」

这里的「人」还指用户。

我一直觉得蔚来核心基因不是服务，而是与用户的深度链接。这是蔚来的「灯塔」。

「灯塔」起初是蔚来主动伸出的触点，从 NIO HOUSE 、各地车友会，从线上的 NIO App 、NIO Radio，再到钻粉、碳粉、RC、魏雪芬等各种车主群。

紧接着，它变成了「理所应当」。

蔚来的用户「理所应当」地觉得要参与到蔚来的企业运营当中去，去影响它的产品、它的定价，它的服务，它的未来，「甚至因为透明，它还会通过各种方式影响到企业的组织架构，人事变动，监督反腐等等。」

蔚来市值突破 500 亿美金之时，「蔚来不要飘！」又成为很多关切它的车主们的想法。

其实，判断蔚来是不是飘了很简单，就看类似 @hellopbs 这样的帖子今后还能不能上他们官方 App 的首页。