第一次，几乎中国全部换电相关企业坐在了一起。

9 月 9 日，由中国汽车动力电池产业创新联盟（下称创新联盟）主办的构建车电分离模式生态圈研讨会（下称换电研讨会）在成都召开。会名有点长，简单说，就是换电行业相关企业聚在一起，探讨如何推动电池标准化和换电模式商业化。

和以往的换电会议相比，这次研讨会规模很大。

一位参会的换电企业代表告诉《电动汽车观察家》，换电研讨会初期计划有 30 家企业参加，但实际当天到场的企业接近 70 家。主办方还透露，在会议召开前一天晚上，还有车企致电，希望到会发言，当天的会场也是座无虚席。

如该企业代表所说，基本上国内的车企和换电企业都有代表出席，这种规模在换电界还是头一次。而且，多家车企还在研讨会上，首次公开披露了自建换电体系的规划。

从《电动汽车观察家》拿到的资料看，目前，至少有一汽、上汽、东风、北汽、蔚来和吉利6家车企确定了各自的换电运营规划。

其中，一汽奔腾和吉利枫盛换电车型已经进入 SOP（量产）阶段。上汽荣威、一汽红旗、东风风神、北汽新能源、吉利嘉际的换电车也将于 2021 年及之前量产。

另外，除了北汽、上汽和奥动合作，一汽、东风、蔚来和吉利都选择自建或计划建设自有换电网络、车辆运营企业和电池资产管理公司。

为什么大批相关企业对换电研讨会如此热情？创新联盟将如何构建车电分离模式生态圈？

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资本、车企、电池厂、运营商全伙在此

从换电研讨会透露的讯息看，换电已成潮流。

自去年后半年起，电动汽车换电模式再次受到重视，主管部门和行业内部的换电主题会议也不少见，但参与方多以北汽、东风、蔚来、奥动、伯坦等较早参与换电运营的企业为主。

但在这次换电研讨会上，除了上述企业，一汽、上汽、吉利、合众、威马、广汽、江淮、比亚迪、长安、小鹏、大众、江铃、奇瑞等主机厂，宁德时代、华霆动力、清陶、中航锂电、亿纬锂能、力神、欣旺达、三星、贝瑞特等电池（材料）企业，以及华鼎资本、润晖投资等投资企业悉数到场。

其中，20 家企业成为签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》（下称换电声明）的第一批企业，标志着车电分离生态圈正式成立。后期，还有更多相关企业将加入车电分离生态圈。

环顾国内的新能源汽车圈子，特别是自主品牌，似乎没有哪家主流车企缺席会议。

对于众多企业齐聚换电研讨会的热情，一位业内人士评价，眼下，车电分离的概念正火，这次会议，工信部、四川省、成都市和海南省的主管部门领导都在场，换电企业，尤其是入局较晚的企业，想在会上露个脸，表个态，汇报工作，以示对换电重视。

同时，此次换电声明是换电圈子内，第一次数十家企业以联盟的形式达成合作，后来者自然也希望成为圈内的一员，不被孤立。

另外，不论对于车电分离模式，还是电池资产管理等，不少企业还停留在概念阶段，没有充分实践过，借此机会探探对手或潜在合作伙伴的虚实。

上述业内人士透露，换电研讨会上，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来和吉利等车企介绍了自家的换电业务进展和规划。

车型方面，按规划，一汽奔腾 B30 EV 和吉利枫盛的枫叶 30X 换电车型已经进入量产阶段；今年，吉利嘉际、东风风神 E70 和北汽 EU5 将陆续量产；明年，一汽奔腾 NAT、一汽红旗 E111、上汽荣威 Ei5 都将开始量产。

值得注意的是，除了北汽和上汽以奥动为换电运营商，一汽、东风、蔚来、吉利都选择自建或计划建设自有换电网络、车辆运营企业和电池资产管理公司。

地域方面，以上车企的换电试点落地城市多以企业总部所在地为主：一汽在长春、上汽在上海、东风在武汉，吉利在杭州和重庆。这些车企的换电信息也是第一次公开披露。

车企之外，电池企业、换电运营商、投资企业和换电设备制造商等都加入了车电分离生态圈，可以说换电行业链条企业完成了首次大“会师”。

这样一个生态圈，将怎样推动换电模式的商业化运营？

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企业分歧仍在，团标出台可期

按照创新联盟的官方信息，电分离生态圈致力于以动力电池商业化运营为主线，打通车电分离模式产业链上下游各环节，探索形成完整的生态网络，为车电分离模式发展创造条件。

政策方面，为车电分离政策提供建议；标准方面，研究换电模式标准技术体系，根据市场需求组织开展换电平台、换电箱等相关标准研究与修订；商业模式方面，促进电池银行、电池资产公司等建立，推动新型商业模式落地。

据《电动汽车观察家》了解，从 2019 年起，创新联盟就组织上述数十家换电相关企业，分成 8 个换电团标（团体标准）小组，就标准顶层设计，共享换电站主框架和技术路线、快换平台、数据安全管理等标准商讨、编写。

一家参与团标制定的企业代表透露，预计明年年底，换电团标有望出台。

他认为，不同于法律法规，团标在行业组织和企业团体制定的标准，不具有强制约束力。实际上，在团标制定小组中，很多企业，尤其是车企之间多是竞争对手关系，企业间的分歧或者利益纠葛难以避免。

分歧的核心是，谁都希望成为换电标准的主导者，而这套标准纷繁复杂，要想统一难度极大。

今年 8 月，GB/T 《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，让业内为之一振，误以为换电标准已经统一。但这部文件明确的只是换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求。

中电联标准化管理中心主任刘永东介绍，换电标准不统一，主要指电池接口标准、电池包标准统一，可以在不同车型间互换，短期内无法通过标准解决。目前的解决思路之一是共享换电——一个换电站可以给不同车企的不同车型换电。

在换电研讨会上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬对共享换电做了比较全面的分析。

他指出，眼下，换电企业的工作重点都在技术路线的开发上，可以看到的换电技术有 20 多种。但技术路线并非换电市场化的核心，要想尽快打通换电商业模式，换电站的共享是关键。而这种模式和集装箱产品的发展非常相似。

王子冬解释，集装箱不属于货主，货主只是租赁集装箱，以降低运输成本，专门由第三方企业持有、管理集装箱，获取租金。和装货的集装箱类似，装电的电池组也可以通过换电的方式，推动电池的全生命周期价值发掘、梯次利用、回收利用。其关键是引入第三方运营平台。

在王子冬看来，有了第三方运营平台，除了电能补给更安全、电池价值挖掘更彻底，还有很多对行业更深入的益处。

其一，车企、电池厂和第三方运营商各司其职，车企集中精力做好车，电池专注电池技术提升，而关于电池安全、规格、寿命的核心问题，则由第三方平台和电池企业沟通。不仅能缓解车企和电池企业间的矛盾，也能极大推动技术进步。

其二，引入第三方平台的共享换电站，能够成为主管部门促进技术提升、管理行业的抓手。比如，现在的加油站，国家只要从加油站入手，就能管控油品。类似的，如果共享换电站落地，监管方式从后推方式前移，通过换电站就可以实现有效监管。

不过，从实际情况看，换电链条企业并没有都“各司其职”。

如上文所说，目前，一汽、东风、吉利等企业都自建了或计划建设换电公司，还要再加上运营公司，甚至电池资产管理公司（电池银行）。上述业内人士表示，这几个板块中，任一板块都花费巨大，车企下大成本，显然不希望只专注做车，导致在后期换电中受制于人。

“因此，共享换电站的实现还是挺难的”，这位业内人士说。但他也强调，通过换电研讨会，这么多家企业终于能一起坐下来，愿意就标准统一成立小组，共同商讨，并且有了团标的大致发布时间，这就是一个好的开端。

就在换电研讨会召开的同时，还有一位知情人士向《电动汽车观察家》透露，已经有两家主流车企就换电电池兼容一事达成初步意向。

沉寂多年之后，换电模式再次兴起，并且在主流车企、电池企业、运营企业和投资企业中掀起一波热潮。《电动汽车换电安全要求》的出台，换电团标的加紧制定，也有望使标准不统一，这一制约换电路线的最高门槛有所降低。

换电标准何时全面统一？换电链条企业能否走向“各司其职”？车电分离模式生态圈能持续吗？换电行业大会师，只是万里长征的第一步。（完）